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© Frank Thomas Koch
Jürgen Bula ist seit dem 1. April der neue Chef des Bremer Flughafens.
Frage: Herr Bula, Sind Sie schon mal mit Ryanair geflogen?
Jürgen Bula: Ja, ich bin mehrfach mit Ryanair geflogen. Dies ist ein ordentliches Produkt mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis, bei dem ich als Kunde von vornherein bereit war, auf Teile meiner Bequemlichkeit zu verzichten.
Bremen tat sich lange schwer mit den „Billigen“, erst die Ankunft der Iren brachte die Wende und Bremen bis dahin nicht gekannte Passagier-Rekorde. Inzwischen wird der Flughafen in einem Atemzug mit Hahn und Weeze genannt. Stört Sie dieses Billig-Image?
Ein Billig-Image gibt es nicht. Es sind Produkte am Markt, bei denen der Käufer wählt und der Konsument entscheidet. Der Kunde wählt zwischen einem preiswerten Produkt, bei dem er auf jegliche Bequemlichkeit verzichtet, und einem Rundum-sorglos-Paket der etablierten Gesellschaften. Ich warne deshalb ausdrücklich vor der Bezeichnung Billig-Image, es assoziiert bei uns immer zweite Wahl und Second Hand. Tatsächlich haben wir eine breite Vielfalt am Markt, unter der ich als Kunde wählen kann. Es würde kaum einer auf die Idee kommen, einen innereuropäischen Hin- und Rückflug bei einer etablierten Fluggesellschaft als billig zu bezeichnen. Dort sieht man es als preiswert an.
Ryanair ist wegen seiner nicht gerade zimperlichen Geschäftspraktiken als relativ problematisch bekannt, wird aber gerade von kleineren Flughäfen quer durch Europa umworben wie keine andere Airline. Notlösung oder Zukunftsmodell?
Weder noch. Ryanair ist eine Frage von Angebot und Nachfrage, eine Frage der konjunkturellen Situation und Frage einer Wirtschaftsform, die nicht immer das Thema Nachhaltigkeit und wirtschaftliche Effizienz berücksichtigt. Alle Fluggesellschaften, die bequeme Direktverbindungen vom Bremer Flughafen aus anbieten, sind für mich Zukunftsmodell.
Lufthansa und Ryanair liegen inzwischen in Bremen nahezu gleichauf. Weiterer Zuwachs wird vor allem den Iren zugetraut, obwohl Ihnen die Lufthansa vermutlich mehr Geld in die Kasse bringt. Welcher Mix zwischen Low Cost Airline, klassischer Linie und Charter wäre wünschenswert, welcher realistisch?
Ich scheue mich wirklich, derzeit volkswirtschaftliche Prognosen abzugeben. Ich sage nur, jeder ist uns herzlich willkommen, der zuverlässig Direkt-Verbindungen anbietet. Wir müssen natürlich den Markt beobachten – die Tatsache, dass die Kunden immer weniger bei Flugzeiten bis zu drei Stunden umsteigen möchten, sondern vielmehr vor der Haustür ein bedarfsorientiertes direktes Flugangebot haben wollen. Hier einsteigen, dort aussteigen, nicht umsteigen.
Kann ein Regionalflughafen wie Bremen überhaupt neue Kunden akquirieren, gibt es vielleicht sogar konkrete Pläne?
Es ist definitiv der Fall, dass wir mit zusätzlichen Kunden sprechen. Bundesweit verzeichnen große Flughäfen einen Rückgang von zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr. Wir sind zum Thema Akquisition unterwegs – aber unsere Branche reagiert wachstumsorientiert mittelfristig, das heißt, wir sprechen hier von einem Sommerflugplan 2010. Konkreteres möchte ich noch nicht sagen.
Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen rechnet im laufenden Jahr mit drei Prozent weniger Passagieren. Wären Sie mit diesem Ergebnis zufrieden?
Ja. Unser Ziel bleibt, dass wir insgesamt unsere künftige Ausrichtung in Form eines profitablen Wachstums gestalten. Sie können auch mit Passagierrekorden ein wirtschaftliches Defizit verursachen. Tatsächlich müssen wir immer im Auge behalten, was für den Flughafen die Balance herstellt.
Sie sagten unlängst, dass Sie die Qualitäten des Flughafens mehr herausstellen möchten, etwa die rasche Abfertigung. Auch in Sachen Nutzung der Startbahn möchten Sie sich mehr am Kundenwunsch orientieren – in Bremen ein durchaus heikles Thema. Gibt es konkrete Pläne in Sachen Startbahn-Nutzung?
Definitiv nein. Die Äußerung von mir anlässlich einer Pressekonferenz im Dezember war so zu verstehen, dass wir, wenn heute etwa Airbus als größter Kunde bei bestimmter Wetterlage 50 Meter mehr Startfläche für vielleicht künftige schwerere Lasten – etwa Rumpfsegmente für den geplanten Militärtransporter A400M – benötigt, dann darüber natürlich reden müssen. Ich sage aber ausdrücklich: nur in Abwägung und Kooperation mit der Region – mit Stuhr, der angrenzenden Schwäbisch-Hall-Siedlung und den Menschen in der Nachbarschaft.
Zurück zu den Iren, sie agieren bekanntlich mit Zuckerbrot und Peitsche. So sprach die Frankfurter Fraport jüngst von Erpressung im Zusammenhang mit einer letztlich an Ryanair gescheiterten Gebührenerhöhung und zog sich als Betreibergesellschaft des Flughafens Hahn zurück. Bereitet Ihnen das Sorge?
Überhaupt nicht. Ich unterstelle der Geschäftsführung von Ryanair in keiner Weise, dass sie unlautere Verhandlungstaktiken an den Tag legt. Meine bisherige Erfahrung mit Ryanair: Das sind ganz harte Geschäftspartner die ad hoc reagieren, sehr schnell einen Markt ausnutzen können und gern dazu neigen, möglichst viele an ihrem Geschäftsrisiko zu beteiligen. Es ist mit Ryanair wie bei allen Low-frills-Airlines – eine Frage des Gebens und Nehmens. Natürlich muss man darauf achten, dass beidseitig eine gewinnbringende Situation entsteht. Ryanair betreibt allerdings eine sehr konsequente Unternehmenspolitik. Dort, wo bei den Iren in der Wertschöpfungskette einseitig etwas verändert wird, siehe Budapest oder auch Fuerteventura, da reagieren sie schnell. Das muss man wissen.
Wer geht auf wen zu, was den Flughafen Bremen und die Iren betrifft? In der jüngsten Vergangenheit gab es da etwas Verwirrung?
Ich bin überzeugt von hoher Kundenorientierung. Entsprechend sind die Terminabstimmungen mit Dublin schon unterwegs. Das wird, wenn ich nach Dublin fahre, kein Canossa-Gang, sondern ein normales Kunden-Lieferanten-Gespräch, um den beidseitigen profitablen Ausbau zu beleuchten. Allerdings halte ich eine mental offene Grundhaltung, egal welchem Kunden gegenüber, immer für sehr angebracht.
Begibt sich Bremen nicht in gefährliche Anhängigkeiten, wenn über kurz oder lang zwei von drei Passagieren in Terminal E (dem Ryanair-Terminal) ankommen bzw. abfliegen?
Nein. Ich kenne keine völlige Abhängigkeit eines deutschen Flughafens von einer Fluggesellschaft. Wenn ein Markt erst einmal gebildet ist, und wirklich eine Fluggesellschaft komplett aussteigen sollte,dann zeigt die Erfahrung, dass die Fluggesellschaft den Markt nicht komplett mitnimmt. Andere Anbieter lieben geradezu diese vorgewärmten Marktnester und würden diesen Markt sofort übernehmen.
Ryanair-Chef Michael O’Leary erklärte uns vor fast genau einem Jahr an dieser Stelle, Bremen müsse preiswert bleiben oder sogar günstiger werden, um weiterhin in der Gunst der Airline zu bestehen. Wie wollen Sie das leisten, alles wird schließlich teurer?
Es wäre vermessen, in meinen ersten Tagen ohne Sichtung ein Patentrezept vorzulegen. Fakt ist aber, dass wir im Wettbewerb der deutschen Flughäfen dann für Flugverbindungen attraktiv sind, wenn wir Kostenführer sind. Wenn Sie die Kostenführerschaft innehaben, können Sie lohnendes Wachstum generieren. Unser Ziel ist – und das gilt unabhängig von Ryanair für alle Bremen anfliegenden Fluggesellschaften – die Kostenführerschaft im Angebot zu übernehmen.
Herr Bula, haben wir vielleicht – dies als unser Geschenk zum Amtsantritt – eine Ihnen wichtig erscheinende Frage vergessen, die Sie hiermit selbst stellen und gleich auch beantworten dürfen?
Die Frage lautet: „Was haben Sie in den nächsten zwölf Monaten vor?“ Meine Antwort lautet: Ich beabsichtige, dem Aufsichtsrat der Flughafen-Gesellschaft ein Effizienzprogramm vorzulegen, welches uns etwa Mitte 2012 in die Lage versetzt, in den wichtigen Segmenten Effizienz, Serviceorientierung und Qualität zu den drei besten Flughäfen Deutschlands zu werden.
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