„Eine Verschiebung fände ich nicht nur logisch, sondern auch notwendig“, sagt Schifffahrtsexperte Jochen Tholen vom Bremer Institut für Arbeit und Wirtschaft (IAW). „Wenn der Jade-Weser-Port wie geplant in Betrieb ginge, würde das Ladung aus Bremerhaven abziehen.“ Die Russen hätten es vorgemacht: Der neue Hafen von Ust Luga, an dem Eurogate eine Überkreuzbeteiligung von 20 Prozent hält, sei drei Monate vor der Fertigstellung stillgelegt worden.
Der Jade-Weser-Port ist ein Gemeinschaftsprojekt der Länder Bremen und Niedersachsen, wobei Niedersachsen mit rund vier Fünfteln den größten Teil der Kosten von inzwischen mehr als 650 Millionen Euro trägt. Die Länder finanzieren die Infrastruktur wie Hafenbecken und Kaimauern. Eurogate als Betreibergesellschaft finanziert die Suprastruktur, also Containerbrücken, Lagerflächen und Hallen, mit einem ursprünglichen Volumen von 350 Millionen Euro. 30 Prozent davon trägt der Kooperationspartner APM Technology, ein Tochterunternehmen der weltweit größten Reederei Maersk aus Dänemark.
Verantwortlich für den Hafenbau ist die Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft. Mit deren Geschäftsführer Axel Kluth sitzt Eurogate-Chef Emanuel Schiffer derzeit am Tisch, angeblich um über Logistikflächen zu sprechen. Doch spätestens nach seiner aktuellen Rundreise zu den großen Reedereien in Asien und Dubai dürfte Schiffer zu der Erkenntnis gekommen sein, dass die Flaute auf den Weltmeeren länger anhalten wird. Das heißt nicht, dass der Tiefwasserhafen nicht mehr gebraucht wird. Nur derzeit käme die Fertigstellung wohl zur Unzeit.
Nach diversen Problemen bei der Vergabe des Bauauftrags ist die Inbetriebnahme jetzt offiziell für Oktober 2011 geplant, inoffiziell wird aber meistens schon 2012 genannt. Doch auch bis dahin dürfte das alte Umschlagsvolumen noch nicht wieder erreicht sein.
Als die Häfen noch überliefen, war Wilhelmshaven als Ergänzungshafen gedacht. Das gigantische Hafenprojekt an der Jademündung war damit begründet worden, dass die neue Generation von Containerschiffen mit einer Ladekapazität von mehr als 14.000 Containern und einem Tiefgang von mehr als 14 Metern die anderen deutschen Nordseehäfen kaum noch anlaufen können. Bis nach Hamburg kommen die großen Pötte schon heute nur noch auf der Flutwelle. Wilhelmshaven hat einen natürlichen Tiefgang von über 18 Metern. Dort könnten die großen Frachter festmachen und ihre Ladung auf sogenannte Feederschiffe umladen, die sie dann auf die Ostseehäfen verteilen.
Doch jetzt sieht man in Bremerhaven die Gefahr einer sogenannten Kannibalisierung: Ladung, die in Wilhelmshaven umgeschlagen würde, könnte Bremerhaven verlorengehen. Und die Bremerhavener haben im Moment wirklich nichts zu verschenken.
Zudem ziehen viele Reeder Schiffe aus dem Verkehr, vor allem die großen, sagt Tholen. Der Trend gehe derzeit zu kleineren Schiffen, die ließen sich besser auslasten. Viele Megaliner seien storniert worden. Insgesamt sind laut Tholen in den letzten neun Monaten weltweit nur vier bis sieben neue Containerschiffe gebaut worden, in einer Größenordnung von 2000 bis 4000 Standardcontainereinheiten (TEU). Langfristig werde sich der Trend zu großen Schiffen allerdings fortsetzen.
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