Wilhelmshaven. Die weltweit größten Containerbrücken sind auf dem Weg nach Wilhelmshaven. Ein Spezialfrachter mit vier der gewaltigen Konstruktionen, jede 1800 Tonnen schwer und bis zu 125 Meter hoch, hat gerade von Shanghai aus Kurs auf den Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven genommen. Ein zweites Schiff soll in Kürze folgen. Am 5. August soll der neue Tiefwasserhafen mit neunmonatiger Verspätung nun endlich eröffnet werden, dann sollen auch die ersten acht von insgesamt 16 Brücken installiert sein, mit denen sich selbst die größten Containerschiffe bequem entladen lassen. Die Hafen-Betriebsgesellschaft wirbt schon mit kräftigen Nachlässen bei den Gebühren um die ersten Kunden aus der Schifffahrt. Doch ob der Zeitplan gehalten werden kann, wird wieder fraglich.
Denn gerade machen neue Hiobsbotschaften die Runde. In der frisch gerammten Kaje des Terminals haben sich weitere 13 Verbindungsstücke zwischen den 59 Meter langen Stahlbohlen gelöst. Das bestätigte gestern Susanne Thomas, Sprecherin der Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft. Zuvor waren nur 34 Löcher bekannt. Durch sie rieselt Sand vom aufgeschütteten Terminal zurück in die Jade, hinter der Spundwand entstehen Hohlräume. "Der Eröffnungstermin gerät nicht in Gefahr", beteuerte Thomas. Die für eine Schadensbehebung benötigte Technik sei angefordert, noch in diesem Monat soll die Reparatur begonnen und rechtzeitig bis zur Eröffnung des neuen Hafens abgeschlossen werden. Die Löcher werden mit Zement-Injektionen aufgefüllt und von der Wasserseite mit Stahlplatten verschlossen.
Doch schon als die ersten Schäden bekanntgeworden waren, hatten Fachleute darauf hingewiesen, dass es mit einem bloßen Abdichten möglicherweise nicht getan ist, sondern womöglich die gesamte Statik und Tragfähigkeit des Terminals überprüft werden müsste. Entsprechende Garantien wird wohl auch der künftige Terminalbetreiber Eurogate verlangen, bevor er den neuen Hafen übernimmt. Die neu dazugekommenen 13 Löcher dürften das Problem noch verschärfen. Unklar ist auch, ob nicht noch weitere Schäden zutagetreten.
Falsche Rammtechnik
Der Grund für die Risse ist längst ausgemacht: Das ab 2008 mit dem Bau der Spundwand beauftragte Konsortium hatte entgegen den Empfehlungen von Experten und auch des Lieferanten Arcelor darauf verzichtet, beim Rammen der Stahlbohlen ein vertikales Führungsgerät zu verwenden. Für den Schaden, der mit den neu entdeckten Löchern von etwa 8,5 Millionen auf knapp zwölf Millionen Euro steigt, müsse deshalb auch das Bau-Konsortium aufkommen, hatte Axel Kluth, Chef der JWP-Hafengesellschaft, stets betont. Doch so klar scheint der Fall nicht zu sein: Nach Informationen dieser Zeitung sind die Verhandlungen über Haftungsfragen noch nicht beendet. Erschwerend kommt hinzu, dass die mit 29 Prozent am Konsortium beteiligte Baufirma Heinrich Hecker (Oldenburg) vor wenigen Tagen Insolvenz angemeldet hat. Als Gründe wurden ein Rechtsstreit mit der Realisierungsgesellschaft und ausstehende Zahlungen in Höhe von 50 Millionen Euro genannt. Eine geplante Sanierung sei gescheitert, weil
durch die Spundwand-Löcher neue Kosten drohten, hatte Geschäftsführerin Hannelotte Hecker erklärt. Wer jetzt die Reparatur übernimmt, muss vermutlich noch geklärt werden.
Der insgesamt für rund eine Milliarde Euro gebaute Jade-Weser-Port sollte eigentlich bereits im November 2011 offiziell eröffnet werden. Weil aber mit der Wirtschaftskrise die Umschlagszahlen in den Containerhäfen drastisch zurückgingen, wurde der Start vom künftigen Betreiber Eurogate um neun Monate verschoben. Eurogate war, wie auch der Terminalpartner Møller-Mærsk, in Sorge, den ohnehin abschwellenden Güterumschlag zwischen Bremerhaven und Wilhelmshaven aufteilen zu müssen. Und angesichts sinkender Einnahmen kam Eurogate wohl auch zupass, dass die für die Hafenausstattung nötigen rund 350 Millionen Euro erst später fällig wurden. Am neuen Termin, dem 5. August, hat bislang niemand gerüttelt.
Der Jade-Weser-Port kommt für manchen Experten dennoch zu früh. Geplant wurde er als Ergänzung für Hamburg und Bremerhaven, vor allem für die neuen Mega-Frachter mit großem Tiefgang. Für den Schifffahrtsexperten Burkhard Lemper vom Bremer Institut ISL ist der Jade-Weser-Port plötzlich sogar eine "ungeplante Konkurrenz" für die etablierten Häfen.
Denn in Hamburg habe der Umschlag im vergangenen Jahr zwar fast wieder das Vor-Krisen-Niveau von 2008 erreicht, in Bremerhaven habe es mit 5,9 Millionen Containern (TEU) wieder eine neue Rekordmarke gegeben. "Die eigentlich prognostizierten Zahlen sind aber längst noch nicht erreicht", so Lemper. Ohne Krisenverluste läge Bremerhaven hingegen vermutlich schon bei etwa 7,5 Millionen TEU, als Kapazitätsgrenze gelten dort neun Millionen TEU. "In dem Fall hätte man den neuen Hafen gebraucht."
Rabatte auf Höchstpreise?
So aber sei zu befürchten, dass beide Häfen Ladung verlieren könnten. Eurogate hat sich verpflichtet, im ersten Betriebsjahr 650000 TEU in Wilhelmshaven zu verladen. Nach Informationen dieser Zeitung steht schon fest, dass die Reederei Maersk ihren Fernost-Liniendienst mit den Großfrachtern der "Emma-Maersk"-Klasse von Bremerhaven an die Jade verlegt. Weitere Kunden sind vorerst nicht in Sicht - trotz einer Preisoffensive in Wilhelmshaven.
Die JWP-Gesellschaft will bis Ende 2013 allen Reedereien 70 Prozent Rabatt auf die Hafengebühren gewähren, danach und bis August 2018 immerhin noch 50 Prozent. "Mit den reduzierten Tarifen wollen wir den neuen Hafen international etablieren", erklärte JWP-Chef Kluth. Was von Brancheninsidern als "übliches Bonbon" bezeichnet wird, kaschiert, dass der Jade-Weser-Port tatsächlich viel teurer wird als die Konkurrenz. Im Basistarif kosten die größten Schiffe 46400 Euro - in Bremerhaven 23650 Euro. Nur in der ersten Rabattstufe (14000 Euro) ist Wilhelmshaven günstiger, nach 2013 ist der Betrag nahezu identisch. Danach wird es teuer. "Die Reeder werden sich genau überlegen, ob sie ihre Schiffe langfristig nach Wilhelmshaven umleiten wollen", unkt ein Branchenkenner.
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