Jahrzehntelang hat es kaum Veränderungen im Hafen gegeben. Der Umschlag mit Containern, Autos und sperrigen Gütern war Sache etablierter Akteure in einem eingespielten Umfeld. Mit der BLG als Platzhirsch und einigen Dienstleistern drum herum. Nun aber sorgt mit Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) einer der Großkunden des Hafens für ordentlich Bewegung.
Die Reederei will ihre Schiffe künftig selbst abfertigen, der Vertrag mit dem langjährigen Partner, den Atlantik Hafenbetrieben, wurde nicht verlängert. Stattdessen soll ab dem 1. Januar kommenden Jahres ein neu gegründetes Joint Venture von WWL mit der Bremerhavener Firma Heinrichs die Stauerei, Befestigung und Kontrolle aller Trailer für schwere Ladung selbst übernehmen. Die Verträge wurden bereits vor zwei Wochen unterschrieben, demnächst soll der Eintrag im Handelsregister erfolgen. "Wir starten mit knapp 120 Mitarbeitern und wollen bereits im ersten Geschäftsjahr einen Umsatz von rund 25 Millionen Euro erwirtschaften", sagt WWL-Deutschlandchef Axel Rohrssen.
Wallenius Wilhelmsen ist ein Schwergewicht in der globalen Schifffahrt. Die schwedisch-norwegische Unternehmensgruppe, zu der mit Wallenius Lines, Eukor, United European Car Carriers (UECC) und American Ro-Ro Carrier (ARC) gleich vier der weltweit führenden Auto-Reedereien gehören, hat 2011 mit 3500 Beschäftigten rund 4,3 Millionen Fahrzeuge transportiert und einen Milliardenumsatz erwirtschaftet. Der weltweite Marktanteil liegt bei 24 Prozent – damit ist die WWL-Gruppe größter Transporteur von Autos und Trailern auf den Meeren. Bremerhaven wiederum ist der wichtigste und umsatzstärkste Standort im operativen Geschäft. Die Zentrale in Bremen ist nicht nur für den deutschsprachigen Markt, sondern auch für die weltweiten Schiffstransporte für alle deutschen Automobilhersteller zuständig.
Nach dem Kriseneinbruch, der Einbußen von bis zu 50 Prozent für die Hafenwirtschaft ebenso wie für die Reedereien bedeutete, hat der Autoumschlag wieder alte Höhen erreicht. Die Bremer BLG vermeldete für 2011 eine neue Rekordmarke von mehr als zwei Millionen verladenen Fahrzeugen und schickt sich an, diese Zahl in diesem Jahr noch einmal zu toppen.
Gut zwei Drittel aller Autos, die in Bremerhaven verladen werden, landen auf den Schiffen von Wallenius Wilhelmsen. Daneben transportieren die Frachter auch Spezialfahrzeuge und rollende Schwerlast-Anhänger mit Ladung aller Art. Gut 850 Schiffe aller vier Reedereien machen jedes Jahr in Bremerhaven fest, mit der von hier aus abgewickelten Seefracht erwirtschaftet WWL 600 Millionen US-Dollar (488 Millionen Euro) an Umsatz, 50 Millionen Euro im Jahr werden an Dienstleister vor Ort gezahlt. "Wir sind der größte Kunde an den Autoterminals, hatten bislang aber kaum Einfluss auf das Terminalgeschehen", sagt Rohrssen. Das soll sich ändern.
Zumindest das Dienstleistungsgeschäft an Bord der Eukor- und Wallenius-Schiffe übernimmt das neue Gemeinschaftsunternehmen, UECC und ARC sollen später hinzukommen, das Packen und die Reparatur der Trailer bleibt dagegen vorerst noch bei der Firma Atlantik. "Perspektivisch wollen wir aber auch einen eigenen Terminalbetrieb aufbauen", sagt der WWL-Manager. Auf rund 50000 Quadratmeter, also etwa so groß wie fünf Fußballfelder, beziffert Rohrsen den Flächenbedarf und hat dafür Areale am Osthafen oder an der Nordseite des Nordhafens ins Auge gefasst. Dort würde WWL eine Reparaturhalle und Lagerschuppen errichten. Auch Investitionen in technisches Gerät wie Stapler sind fest eingeplant. Die Belegschaft könnte bis 2020 auf 200 Mitarbeiter anwachsen, während sich der Umsatz auf rund 44 Millionen Euro verdoppeln soll. "Wir sind bereit, uns langfristig an Bremerhaven zu binden."
Noch aber ist der Hafen fest in BLG-Hand, sie müsste den Platz für WWL im kommenden Jahr freiräumen, damit der Terminal wie geplant 2014 in Betrieb genommen werden kann. "Darüber werden wir reden müssen", sagt Rohrssen und setzt dabei auf die Hilfe des Senats, der ein Interesse an einem potenten Hafenkunden haben müsste. Die Containerreedereien Maersk und MSC hätten schließlich auch eigene Anlagen. "Wir wollen niemanden verdrängen", versichert Rohrssen.
Die Fahrer der BLG würden weiter die Fahrzeuge auf die Schiffe bewegen, "das wollen wir gar nicht selbst machen". Aber die Reederei wolle unabhängiger von Fremdanbietern werden, die Prozesse besser steuern können und mehr an der Wertschöpfung im Hafen verdienen. Daher der Wunsch nach einem eigenen Terminal, wie bereits an 13 anderen Standorten weltweit schon praktiziert. Sollte das neue Geschäftsmodell allerdings nicht möglich werden, stellt Rohrssen klar, "werden wir sicher über andere Lösungen nachdenken müssen". WWL sei schließlich ebenso in Cuxhaven, Emden, Antwerpen oder Zeebrügge aktiv. Das Umschlagvolumen an der Weser würde sich zwangsläufig verringern. "Aber wir setzen auf Bremerhaven."
Es dürften heikle Gespräche werden, nicht nur, weil die BLG eine angestammte Hafenfläche abtreten soll, sondern auch, weil sie sich mit einer Klage von WWL konfrontiert sieht. Rohrssen stört sich daran, dass seine Reederei bei jedem Schiffsanlauf drei Mal zur Kasse gebeten wird, insgesamt löhnt WWL rund zwölf Millionen Euro im Jahr. Neben einer Tonnage-Abgabe pro Schiff, die an die Stadt gezahlt werde, müssten zusätzlich Liegegebühren und eine Kajen-Gebühr für die Nutzung des Terminals an die BLG entrichtet werden, ohne dass dafür eine echte Leistung erbracht werde. Im Containerumschlag ist dies dagegen längst abgeschafft. "Ob das rechtens ist, wollen wir jetzt überprüfen lassen." Denn die Reederei sieht sich im Wettbewerb auf See unter zunehmendem Kostendruck. "Wir wollen unser Geld mit Seefracht und nicht mit Zuschlägen verdienen, die wir an die Kunden weitergeben müssten", sagt Rohrssen.
Niederschlagswahrscheinlichkeit: 
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