Hanseatische Allianz

Im Firmensignet verschmelzen die Buchstaben S und N. Tatsächlich ist die Fusion der beiden Traditionsreedereien Sloman aus Hamburg von 1793 und Neptun aus Bremen von 1872 zur Sloman Neptun Schiffahrts-AG bereits 45 Jahre her. Trotz der Schifffahrtskrise hält das Unternehmen Kurs: Es hat im Jahr 2015 bei einem Konzernumsatz von rund 150 Millionen Euro noch Gewinn erzielt. Zur Flotte gehören heute 22 Tanker und für die Stückgutschifffahrt zudem vier Mehrzweckschiffe, die wahre Alleskönner sind.

Zusammenarbeit ist der Schlüssel

„Wir unterscheiden in unserer inhabergeführten Firma grundsätzlich nach Trockenfahrt und Flüssigfahrt“, erläutert ­Edzard Bölts, Prokurist von Sloman Neptun. In der Trockenfahrt mit Liniendiensten nach Algerien, Libyen, Tunesien und Marokko fuhren die Hamburger Schiffe von Sloman irgendwann neben den Bremer Neptun-Schiffen her. „Man begegnete sich immer wieder und bemerkte, dass es wohl schlauer wäre zusammenzuarbeiten. Sloman hatte früh Anteile an Neptun, und so fusionierte man. Zusammenarbeit ist im Reedereigeschäft ja heute auch wieder der Schlüssel, wenn man sich ansieht, was im Markt um uns herum so passiert“, sagt der Prokurist. Heute sitzt das operative Geschäft in der Langenstraße in Bremens ­Innenstadt, die Besitzer haben ihre Büros in Hamburg. Mit den Schiffsmannschaften beschäftigt ­Sloman Neptun fast 500 Menschen.

Erfahrung und Wissen

In der Schifffahrt überlebt man heute durch gute Produkte, wie moderne Schiffe heute genannt werden, durch Erfahrung und durch Wissen. Bölts lässt auf die alten Stückgutschiffe, mit denen man einst die Nord­afrikalinien eröffnete, nichts kommen. „Zu klein? Die waren zu damaliger Zeit vollkommen zeitgerecht für den Transport von Kisten, Kasten und Mandolinen.“ Heute können die vier sogenannten „Multipurpose Ro-Ro/Lo-Lo and Heavy Lift“-Schiffe praktisch alles transportieren – vom Container über lose Ware bis zum Kraftwerk in Teilen. Mit ihren Längen von  121 bis 138 Metern kommen sie auf Tragfähigkeiten von bis zu 800 20-Fuß-ISO-Containern (TEU oder Twenty-foot ­Equivalent Unit).

Wie seinerzeit haben auch die modernen Schiffe Krane. „Heute verfügen die Häfen in Nordafrika alle über Krane. Aber funktionieren die auch? Auch in unserem Geschäft ist Zeit Geld. Aber wir sind kein Busverkehr nach Fahrplan auf die Stunde. Das läuft nicht so wie auf einem Containerschiff.“ Mitunter lägen Schiffe ein oder zwei Tage länger als geplant in einem Hafen. Vielmehr unterliege man im Stückgutgeschäft auf diesen Routen vielen unterschiedlichen Einflüssen. So seien viele der Häfen zur Kolonialzeit gebaut worden und müssten schon bei schlechtem Wetter geschlossen werden. „Für dieses Geschäft ist Erfahrung und Fachkompetenz extrem wichtig“, verdeutlicht Bölts.

Schiff im Bau

Ein Europa umspannendes Netz von Agenten ist dabei unerlässlich. Bei seinen Vertretern sei Sloman Neptun für Treue bekannt. Man lade ein und besuche die Geschäftspartner regelmäßig. Auf Internettelefonie angesprochen, lacht Bölts nur. „Digitale Sales? Die gibt es in unserem Geschäft nicht. Das läuft nur ,face to face‘. Und nach einer Stunde Verhandlung um die Fracht weißt du, dass der Kunde nur noch die Wahl hat: Ja oder Ja. Man muss da schließlich mit Selbstvertrauen hineingehen.“

Im Flüssiggeschäft betreibt Sloman ­Neptun selbst in diesen Zeiten ein Flottenbauprogramm. So soll noch in diesem Jahr ein zweiter 12 000 Kubikmeter tragender Äthylentanker in Dienst gestellt werden. „Mal sehen, wie schnell die Koreaner das Schiff fertig bekommen“, sagt Bölts. Überkapazitäten gebe es in jedem Bereich der Schifffahrt. Wer aber genau auf den Markt schaue, der könne immer noch reagieren. Dabei glaubt der Prokurist nicht allein an Zahlen. Die, so ist er überzeugt, könnten nur die Vergangenheit spiegeln. „Man muss sehr akkurat abschätzen, um Zukunftsmärkte zu definieren. Man muss sehen, wo sich etwas entwickelt, um dann ent­sprechend zu investieren.“ Und das hat bisher seit mehr als 140 Jahren ganz gut geklappt.