Wartungsarbeiten im Flughafen Bremen

Das Kabel der Ground Power Unit sorgt für die externe Stromversorgung. (Michael Galian)

Es ist 22 Uhr. Auf der Landebahn des Flughafens Bremen herrscht Dunkelheit. Nur die leuchtenden Bodenmarkierungen in der Ferne und die Laternen entlang der Gebäude erhellen die Straße, die die Flugsteige mit der Rollbahn verbindet.

Die Silhouetten der abgestellten Flugzeuge ziehen an uns vorbei, während wir den Wartungshangar der Fluggesellschaft Germania ansteuern. Ein mittelgroßes Lufthansa-Flugzeug ist gerade gelandet und muss nun seinen Abstellplatz erreichen. Unser Kleintransporter fährt eine Zeit lang parallel zum blinkenden Flugzeug, bis sich dieses in einen Abzweig vom Rollfeld entfernt.

„Spätestens um 23 Uhr ist hier Schluss“, sagt Mike Meske, der Techniker, der uns gerade zur Wartungshalle fährt. Nachts dürfen in Bremen keine Maschinen starten und landen. Wegen des Lärmschutzes. „Dann sorgen wir dafür, dass die Leute am nächsten Morgen in den Urlaub fliegen können.“ Meske ist Anfang 40 und arbeitet seit 24 Jahren an Hubschraubern und Flugzeugen. „Früher war das etwas, was nicht jeder gemacht hat.“ Heute sei der Beruf unter den jüngeren Generationen populärer geworden.

Sicherheitsvorkehrung: Alle Systeme mindestens zweimal vorhanden

In der Halle steht schon eine Maschine. Die Klappen der Triebwerke, die Frachträume und die Türen der Kabine stehen schon offen. Meskes Kollegen haben bereits angefangen, den Airbus A319 zu prüfen. Einige hintere Lichter sind defekt. Der Mangel sei den Piloten aufgefallen. Problematisch sei so etwas jedenfalls nicht, denn jedes Flugzeug habe redundante Systeme, versichert der Techniker. „Jedes System gibt es mindestens zweimal im Flugzeug.“ Damit man noch problemlos fliegen könne, falls etwas plötzlich ausfalle.

Die Wartungstechniker sind in dieser Nacht Holger, Peter und Mike. (Michael Galian)

Meske parkt das Fahrzeug im Hangar und steigt aus. Er trägt einen Drei-Tage-Bart und den grünen Pulli der Fluggesellschaft. „Welcome to the best airplane maintenance in the world!“, ruft uns sein Kollege entgegen, als wir die Halle betreten. Er kommt aus Tschechien und spricht noch kein Deutsch. An den Wartungsarbeiten sind an diesem Tag drei Techniker beteiligt.

Meske verschwindet in einem viereckigen Raum. Aus dem Büro bietet er uns Kaffee an. Bis in die frühen Morgenstunden muss er arbeiten. „Tagsüber verdienen die Flugzeuge ihr Geld, nachts wir“, sagt er und lacht. Nicht immer müsse er jedoch die Nacht durchmachen. „Wir haben unterschiedliche Schichten.“

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Die seitlichen Klappen der Triebwerke stehen offen. Sie zeigen ein Gewirr von Röhren und Kabeln. Im Inneren steht ein Kanister, den der dritte Techniker gerade mit Öl vollgießt. „Das füllen wir einmal täglich nach“, sagt er. 200 Milliliter können die nahezu menschengroßen Turbinen in der Stunde verbrauchen. Ein lautes Geräusch hallt im Raum. „Das ist das Kühlungssystem der Rechner“, sagt Meske. Es sorgt unter anderem dafür, dass die Bordcomputer nicht überhitzen.

Liste mit eventuellen Fehlern wird abgearbeitet

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Die Techniker prüfen das Flugzeug nach den geltenden Airbus-Richtlinien, dazu gehören auch die Räder des Fahrwerks. Mit 1,10 Meter Durchmesser reichen sie bis fast an die Taille der Mitarbeiter. „Wenn man fliegt, merkt man nicht, wie groß tatsächlich die Infrastruktur ist“, sagt Meske. Auch die Zugangstreppe in die Kabine kommt einem plötzlich viel höher vor.

„Heute stehen nur planbare Maßnahmen bevor“, weiß der Techniker. Die Kabine der Passagiere ist vollkommen beleuchtet und doch leer – ein Anblick, den im Tagesbetrieb nur das Personal hat. Im Cockpit ist neben den zwei Sitzplätzen für Pilot und Copilot und dem zentralen Hebel auch eine Reihe von Knöpfen, Drehknöpfen und Bildschirmen angebracht, die einem Laien etwas unübersichtlich erscheint. „Am Tagesende lesen wir die Liste mit den Daten und den eventuell aufgetretenen Fehlern aus“, sagt Meske. Der Techniker checkt die Ölwerte und das Triebwerk auf einem kleinen Monitor zwischen den Sitzplätzen. 

Jedes Triebwerk hat eine Schubkraft von 104,5 Kilonewton. Das sind rund 10.6 Tonnen. (Michael Galian)

„Die Knöpfe oben, am Dach des Cockpits, muss man im besten Fall während des Fluges gar nicht betätigen.“ Die sollen die Piloten warnen, wenn eine Komponente im Flugzeug nicht optimal funktioniert. „Theoretisch könnte das Flugzeug sogar automatisch landen – doch die Piloten lassen sich die Landung nicht nehmen“, sagt er mit einem Lächeln. Der Heulton einer Sirene schallt plötzlich im Raum. „Es ist nur ein Stromaggregat“, weiß Meske.

Die Wartungsmaßnahmen im Cockpit sind jetzt abgeschlossen. Aber die Nacht ist noch lang und die Wartung des übrigens Flugzeugs nicht zu Ende. Damit die Passagiere am nächsten Tag wieder fliegen.