Freiwilliger Einsatz für die Condor

Bis alles passt, ist viel Fummelarbeit nötig, wissen Peter Wiesner (von links), Hans Dörsing und Manfred Frerks aus Erfahrung. (Christina Kuhaupt)

Fritz Schneider ist froh und glücklich, dass er immer dienstags und mittwochs in einer Halle des Bremer Airbus-Werkes das machen kann, was er vor 75 Jahren bei Focke-Wulf von der Pike auf gelernt hat: ein Flugzeug zu bauen. „Ich freue mich, dass ich hier immer noch etwas lernen kann“, sagt der 92-Jährige, während er mit dem Hammer in der Hand ein Blechteil dengelt.

Schneider meint das mit dem Lernen vollkommen ernst, denn seine Zeit bei Focke-Wulf, einem der Vorläuferunternehmen des heutigen Airbus-Konzerns, war kurz. „Gleich nach dem Lehrabschluss 1942 wurde ich als 17-Jähriger zum Kriegsdienst eingezogen“, berichtet Schneider.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er Lokführer, weil die Flugzeugindustrie in der frühen Nachkriegszeit am Boden lag. Jetzt gehört Fritz Schneider zu einer Gruppe von 60 Rentnern, die eine Focke-Wulf Fw 200 Condor in ehrenamtlichem Einsatz restauriert.

Ein wichtiger Teil der Bremer Luftfahrtgeschichte

Dieses in Bremen entwickelte und gebaute Flugzeug ist legendär, weil ihm ein Rekordflug über den Atlantik gelang: Am 10. August 1938 flog die viermotorige Condor als erstes Verkehrsflugzeug die Strecke Berlin – New York nonstop, in 24 Stunden und 56 Minuten. Drei Monate später ging es in 46 Stunden und 18 Minuten und mit drei Zwischenstopps nach Tokio.

Sie arbeiten bei der Restaurierung Hand in Hand (von links): Wolfgang Schubert, Fritz Schneider und Peter Wiesner an einem der vier 1000-PS-Propeller-Triebwerke der Condor. (Christina Kuhaupt)

Die „Condor“ wurde in der Hansestadt als Nachfolgemodell der Wellblech-„Tante Ju“ gebaut, war bis zu 400 Stundenkilometer schnell und hypermodern. Für die 60 Rentner des Condor-Teams ist das Flugzeug ein wichtiger Teil der Bremer Luftfahrtgeschichte, die insgesamt in der Öffentlichkeit zu wenig gewürdigt werde und in Vergessenheit zu geraten drohe.

Das Rentner-Team, das inzwischen seit 15 Jahren zweimal wöchentlich mit großem Engagement an der Restaurierung des Flugzeuges arbeitet, ist noch heute begeistert, wie die in Bremen entwickelte Condor damals eindrucksvolle Maßstäbe in Sachen Design und technische Ausstattung setzte.

Mehrere Maschinen im Krieg gesunken

Sie hatte zwar nur Platz für 26 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder, gilt aber als Wegbereiter einer Flugzeuggeneration, die in den folgenden Jahrzehnten den zivilen Luftverkehr prägte. Für die zivile Nutzung wurden nur 16 Maschinen in Bremen gebaut, es folgte jedoch eine militärische Variante, von der rund 260 Stück das Focke-Wulf-Werk verließen.

Nach dem Krieg wurden alle Fw 200, die noch vorhanden waren, verschrottet. In den 1980er-Jahren stellten Museumsleute erschrocken fest, dass es weltweit keine Condor mehr gab. Allerdings war bekannt, dass mehrere Maschinen im Krieg nach Notwasserungen gesunken waren.

Die Luftwaffen-Condor mit der Werknummer 0063, Baujahr 1941, musste 1942 aufgrund eines technischen Defekts auf dem Trondheim-Fjord in Norwegen notwassern und ging unter, nachdem sich die Besatzung in Sicherheit gebracht hatte. 1999 wurde das Flugzeugwrack aus dem Fjord geborgen.

Wrack brach plötzlich auseinander

Zunächst hatte man gehofft, die Condor befinde sich noch in einem einigermaßen akzeptablen, restaurierungswürdigen Zustand. Doch das Metall war vom Salzwasser stark angegriffen. Zum Schrecken aller Beobachter brach das Wrack mit einer Spannweite von knapp 33 Metern plötzlich auseinander, als es an die Wasseroberfläche kam.

Die schrottähnlichen Einzelteile kamen 2002 ins Bremer Airbus-Werk und in die Obhut der Rentnertruppe, die sich vor der schwierigen Aufgabe sah, das Riesenpuzzle wieder zu einem Flugzeug zusammenzufügen. Der Kern des Teams waren elf Freiwillige, die ihre Fachkenntnisse zuvor in die Aufarbeitung der Junkers W 33 Bremen eingebracht hatten, die heute in der Bremen-Halle des Flughafens ausgestellt ist.

Das Condor-Team musste erkennen, dass die geborgenen Originalteile zum größten Teil verbogen oder stark korrodiert waren. Sehr vieles konnte nicht wiederverwendet werden, sondern musste aufwendig nachgebaut werden. Die besondere Herausforderung: Detaillierte Konstruktionspläne gibt es nicht mehr, nur ein paar Reparaturbücher und alte Fotos sind überliefert.

Viel Fummelarbeit gefragt

Unter diesen Vorzeichen wurde die Arbeit an der Condor zu einem der aufwendigsten Flugzeug-Restaurierungsprojekte der Welt. Der Teufel steckt im Detail. Weil die Condor damals in Fischform gebaut wurde und sich ihr Körper nach vorne und hinten verjüngte, haben zum Beispiel alle Spanten, also die gebogenen Querteile des tragenden Gerüsts, eine andere Form.

Da war viel Fummelarbeit gefragt. Doch es ging voran, wenn auch langsamer als gedacht. Stolz zeigt Horst Becker (74), der früher Fertigungstechnologe bei Airbus war, den schon sehr weit vorangeschrittenen Rumpf des Flugzeugs und die Arbeiten am rechten Flügel.

Der linke Flügel ist schon komplett fertig und sollte eigentlich mit Motor und Fahrwerk in einer Ausstellungshalle der Öffentlichkeit gezeigt werden. Doch es gab kein Angebot für eine solche Präsentation in Bremen, was die Condor-Freunde enttäuschte. Auch mit den übrigen Komponenten der Condor geht es voran.

Eigentumsrechte liegen beim beim Deutschen Technikmuseum Berlin

Die Lufthansa Berlin-Stiftung in Hamburg übernimmt den Wiederaufbau von Rumpfheck und Fahrwerk, auch dort werkelt eine Rentnertruppe mit großer Hingabe. Rolls-Royce Deutschland kümmerte sich um die Triebwerke. Die Gesamtverantwortung und die Eigentumsrechte liegen beim Deutschen Technikmuseum Berlin, und in der Hauptstadt soll die Maschine eines Tages auch ausgestellt werden.

Flugfähig wird sie zwar nie wieder sein, aber sie soll auf ihrem eigenen Fahrwerk stehen und rollen können. Und von einem externen Pult aus sollen einzelne Elemente wie die Flügelklappen zu bedienen sein. Der weitaus größte Teil der Arbeiten wird seit 2002 bei Airbus in Bremen erledigt, wo die beiden Innen- und Außenflügel sowie der Rumpf restauriert werden.

Unter der Projektleitung von Günter Büker, der früher Controller bei Airbus war,  sind Techniker, Ingenieure und auch Kaufleute im Team. Das Durchschnittsalter beträgt 74 Jahre. Fritz Schneider ist mit 92 der Senior. Er holt nun einiges wieder auf, was ihm früher verwehrt war.

Normale Prozesse im Airbus-Werk

Denn nach dem Zweiten Weltkrieg durften in Deutschland zunächst keine Flugzeuge gebaut werden, sodass sich Schneider eine neue Arbeit suchen musste. Bis zur Pensionierung war er als Lok-Führer im Einsatz, doch die Erinnerung an den Flugzeugbau ist ihm immer noch präsent.

Margret Kristensen ist die einzige Frau im Team. In den 1960er-Jahren ließ sie sich bei den Vereinigten Flugtechnischen Werken, die aus einem Zusammenschluss von Focke-Wulf und der ebenfalls in Bremen ansässigen Flugzeugfirma Weserflug hervorgegangen waren, zur technischen Zeichnerin ausbilden.

Jede Bestellung der Seniorentruppe durchläuft die normalen Prozesse im Airbus-Werk. „Wir haben ein eigenes Budget“, berichtet Becker. „Aber natürlich hat die normale Produktion immer Vorrang.“ Alle im Condor-Team bringen ihre Arbeitskraft unentgeltlich in das Projekt ein. Der einzige Lohn: ein warmes Mittagessen in der Airbus-Kantine und nachmittags Kaffee und Kuchen.

Teilumzug steht an

Günter Büker und Horst Becker finden den Einsatz und die Disziplin der Rentner phänomenal. Wenn alles gut läuft, soll die letzte bekannte Condor der Welt 2020 fertig werden und nach Berlin gebracht werden. Zuvor steht ein Teilumzug an. Denn eine der beiden Hallen, in der das Condor-Team bislang arbeitet, muss Ende August geräumt werden.

Diejenigen Rentner, die am Flügel weiterarbeiten, müssen in einer Halle in Stuhrbaum ihre Arbeit fortsetzen. Es ist nicht schön für die Betroffenen, dass das Team geteilt wird und für die eine Hälfte das Mittagessen in der Airbus-Kantine künftig ausfällt. Das Condor-Projekt ist nicht das einzige in Bremen, das sich in den Dienst des Erbes der Flugzeugindustrie in Bremen stellt.

Der „Freundeskreis VFW 614“ kümmert sich engagiert um ein Exemplar des technologisch wegweisenden Düsenjets, das von 2002 bis 2014 auf der Besucherterrasse des Bremer Flughafens stand und derzeit auf dem abgeschotteten Teil des Airbus-Werksgeländes ein Schattendasein fristet.

Wunsch nach mehr Aufmerksamkeit und Unterstützung

Dort muss es bis zum Jahresende verschwinden, weil Airbus den Platz anderweitig benötigt. Es gibt noch keine Lösung, wo das Flugzeug künftig öffentlichkeitswirksam ausgestellt werden kann. Auch andere Bremer Vereine und Institutionen, die sich für Luftfahrtthemen engagieren, wünschen sich mehr Aufmerksamkeit und Unterstützung.

Um eine bessere Interessenvertretung zu erreichen, wurde 2015 der gemeinnützige Verein „Bremer AIRbe“ gegründet, dessen Ziel „die Förderung und Bewahrung der kulturellen Leistungen der nordwestdeutschen Luftfahrt“ ist. Langfristiger Traum ist ein Flugzeugmuseum in Bremen. 

„Bremen hat in der Luftfahrthistorie sehr viel zu bieten, das muss in der Öffentlichkeit stärker deutlich werden“, sagt der AIRbe-Vorsitzende Bernd Hirsch, einst Manager in der Luftfahrtindustrie und später Hochschullehrer. Er setzt große Hoffnungen in das Jahr 2018.

Erster Nonstop-Flug vor fast 80 Jahren

Denn dann sollen gleich drei runde Jubiläen groß gefeiert werden und mehr Begeisterung für Bremen als Traditionsstandort der Luft- und Raumfahrtindustrie lenken. Am 12. April jährt sich die Ost-West-Überquerung des Atlantiks mit der Junkers W 33 Bremen zum 90. Mal. Am 8. Juli ist es 60 Jahre her, dass der von Henrich Focke entwickelte Hubschrauber Kolibri seinen Erstflug bei Borgward in Bremen absolvierte. Und im August 2018 vor 80 Jahren absolvierte die Bremer Condor ihren ersten Nonstop-Flug von Berlin nach New York.