Warum die A1 eine Dauerbaustelle ist

Betonieren, verstärken und aushärten lassen – an der Brücke bei Uphusen/Mahndorf auf der Autobahn 1 wird gearbeitet. (ASV)

Diese Strecke haben schon unzählige Autofahrer verflucht, zahlreiche Lastwagenfahrer haben sich schwarz geärgert. Der Sommer ist heiß, die Sonne knallt auf die Betondecke der Autobahn und es geht nichts mehr voran. In der Regel staut es sich mindestens zweimal am Tag auf der Autobahn 1 rund um das Bremer Kreuz.

Die Strecke von den Anschlussstellen Uphusen/Mahndorf bis ins niedersächsische Umland nach Groß Ippener oder in umgekehrter Richtung stellt die Verkehrsteilnehmer auf die Geduldsprobe (wir berichteten). Hier wird mittlerweile im dritten Jahr geschuftet, gearbeitet und gesperrt. Doch das hat seine Gründe: Die Brücken sind marode, die Fahrbahndecken kaputt.

Das Bremer Amt für Straßen und Verkehr (ASV) hat alle Hände voll zu tun. Die aufwendigsten Arbeiten finden an der Brücke „In den Ellern“ über die Bahngleise und den Geh- und Radweg zwischen dem Bremer Kreuz und der Abfahrt Uphusen/Mahndorf statt. Unter der Autobahn 1 führt an dieser Stelle die meist befahrene Bahnstrecke (Bremen/Hannover) in der Region hindurch.

Erster Bauabschnitt geht in die Endphase

Oben sieht es nicht anders aus: Es ist wohl der Autobahnabschnitt, auf dem täglich die meisten Fahrzeuge unterwegs sind. "Ingenieurtechnisch ist das ein echtes Highlight", sagt Thomas Sauer, Abteilungsleiter für Brücken- und Ingenieurbau beim ASV über die Sanierungsarbeiten. Bereits Mitte Mai startete die Maßnahme mit vorbereitenden Arbeiten und dem Herstellen einer Überfahrt über den Mittelstreifen, damit der Verkehr aus beiden Richtungen auf jeweils eine Fahrbahn geführt werden kann.

Der erste Bauabschnitt geht nun nach dem Betonieren mit dem Asphaltieren der Fahrbahn in die Endphase. Es folgt der zweite Abschnitt, der bis Mitte Oktober ebenfalls abgeschlossen sein soll. Die häufigsten Vorwürfe und Fragen der Verkehrsteilnehmer lauten: Wofür brauchen die Bauarbeiter so viel Zeit und warum muss die Brücke gerade in diesem Sommer saniert werden?

Die Brücke „In den Ellern“ ist bereits 2009 begutachtet worden, weil es Planungen für Lärmschutz gab, erklärt ASV-Abteilungsleiter Sauer. Nach den sogenannten Nachrechnungsrichtlinien des Bundes müssen seit Jahren alle älteren Brücken nachgerechnet werden. "Die Brücke in Mahndorf ist aus dem Jahr 1960 und war für gut 80 Jahre ausgelegt", sagt Sauer.

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Doch damals habe man noch nicht damit gerechnet, dass der Schwerlastverkehr auf den Autobahnen so stark zunehme. "Wir haben in Bremen jährlich ungefähr 40.000 Anträge für Schwerlasttransporter", sagt Sauer. Ein Großteil davon fahre über die Autobahn 1. Eine enorme Belastung für die Straßen und Bauwerke wie beispielsweise auch die Weserstrombrücke oder die Ochtumbrücke.

Nun habe sich herausgestellt, dass die sogenannte Verkehrslast der Brücke in Mahndorf überschritten wurde und gehandelt werden muss. So wie es auch bei der Stephanibrücke der Fall ist. Um zu dieser Erkenntnis zu kommen, haben die ASV-Ingenieure Löcher in den Beton gebohrt, um Bohrkerne zu ziehen und diese zu untersuchen.

"Dabei haben wir festgestellt, dass der Beton früher besser und härter war, als wir angenommen haben", so Sauer. Dennoch gebe es jetzt Beton mit einer wesentlich höheren Festigkeit. Im Ergebnis bedeutet das für das Stahl-Beton-Bauwerk: In einer ersten Phase musste die alte Betondecke unter der Asphaltschicht mit schwerem Gerät zerstört und entfernt werden.

Untypisch für ein solches Bauwerk

Ein Resonanzzertrümmerer hämmerte auf die Betondecke ein und löste den Belag. Dann mussten sogenannte Schubdübel beziehungsweise Verbinder hineingebracht werden – je Richtung etwa 2610 Stück. Zusätzlich Bewehrungen, also Verstärkungen von Betonbauteilen, sollen die Tragfähigkeit des Bauwerkes erhöhen. Eine Technik, die die Bremer Brückenbauer zum ersten Mal angewendet haben, weil sie das Bauwerk noch stabiler machen soll.

1200 Quadratmeter werden so bearbeitet. Erst zum Abschluss kam jetzt am Montag und Dienstag eine neue Betondecke auf das Metallgitter-Dübel-Konstrukt. Diese muss dann aushärten und abgedichtet werden, sagt Sauer. Erst dann kommt eine Schutzschicht Asphalt darüber. Allein beim Betonieren setzt der ASV mehr als zehn Arbeitskräfte ein, darunter Personal für die Pumpe, Überwachung der Baustelle oder das Betonlabor, um den Baustoff zu untersuchen.

Die Brücke ist eine Plattenkonstruktion, was nicht typisch sei für ein solches Bauwerk, so Sauer. Die Baukosten allein für die Brücke belaufen sich auf circa 1,3 Millionen Euro, die der Bund zahlt. Mit der ganzen Maßnahme erkauft man sich im Prinzip aber nur eine längere Restlaufzeit des Bauwerkes – wie es auch bei vielen anderen Brücken (unter anderem der Stephanibrücke) der Fall ist.

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Die Brücke komplett abzureißen und zu erneuern wäre eigentlich die beste Option. Doch muss solch ein Prozess sehr langfristig mit dem Bund, der Deutschen Bahn und vielen weiteren Beteiligten abgesprochen werden. Klar ist aber auch: "Im Jahr 2038 brauchen wir eine neue Brücke", sagt Sauer. Es sei denn, die Lasten vor allem durch den Schwerlastverkehr werden in den kommenden Jahren verringert.

Laut Plan soll ungefähr bis zum 17. Oktober wieder alles hergestellt werden. Aber natürlich sei die Bauzeit  witterungsabhängig, so Sauer. Weil sich die Sanierungsarbeiten mit der Erneuerung der Fahrbahn auf weiteren Teilen der Autobahn 1 überschneidet, kam und kommt es in den Sommermonaten immer wieder auf der Strecke zu Staus. Hinzu kam aktuell, dass die anhaltend heißen Temperaturen die Weserbrücke der A1 in Richtung Osnabrück beschädigten. Der Asphalt gab unter der Hitze nach, die Lastwagen fuhren bis zu acht Zentimeter tiefe Spurrinnen in den Fahrstreifen und machten diesen unbefahrbar.