Der Tüftler und sein Patent

Jürgen Halm arbeitete jahrelang für Airbus. 2003 wurde eine seiner Erfindungen vom Konzern als Entwicklung des Jahres gefeiert, doch niemals genutzt. Den Rentner lässt das Projekt bis heute nicht los.

Kann von Flugzeugen und seinem alten Arbeitgeber nicht lassen: der ehemalige Airbus-Mitarbeiter Jürgen Halm. (Leona Ohsiek)

Jürgen Halm könnte sich zurücklehnen. Hinter ihm liegen eine spannende Karriere und viele Geschichten. In Ganderkesee lebt der 77-jährige Rentner mit seiner Frau Astrid. In demselben Haus wachsen die Enkel auf.

Doch Halm kann von seinen Flugzeugen und seinem alten Arbeitgeber nicht lassen. „Ich bin immer für Airbus. Das ist meine Firma – und die verteidige ich.“ Regelmäßig kehrt der Wartungstechniker auf das Bremer Werksgelände zurück. Als Mitglied des Innovationsteams Bremen bleibt er in Kontakt mit dem Unternehmen. Zu dieser Gruppe gehören Pensionäre, Entwickler und Forscher, die, wie Halm, fast alle für Airbus gearbeitet haben. Regelmäßig treffen sie sich, um über neue Technologien zu diskutieren, sie zu bauen und zu verkaufen. Halm gefällt diese Art der Rente: „Anders geht´s nicht.“

Als er einen Artikel im WESER-KURIER las, musste er deshalb einfach anrufen. Die Sache ist ihm zu wichtig. In der Titelgeschichte ging es um die Frage, ob Forschung in Unternehmen ankommt. Halm erinnert das an was. Vor Jahren habe er eine tolle Erfindung für Airbus entwickelt. Aus dem 1,5 Millionen Euro schweren Projekt ging ein Patent hervor. Der Konzern habe die Technik auf seiner Homepage damals als Entwicklung des Jahres gefeiert. Das war 2003. Doch genutzt habe der Flugzeugbauer sie nie.

Auch Lufthansa war interessiert

Dabei sei das Thema bis heute wichtig. Halm fielen damals die vielen Kabel im Flugzeug auf, die zur Abfrage von Sensoren nötig sind. „Da wollte ich aufräumen.“ Also entwickelte er mit seinem Team ein System, um Sensoren kabellos abzufragen. Das Gerät namens SAMS (Sensor based Aircraft Maintenance Support) beschleunige die Wartung ungemein, weil es sofort erkenne, wo es Probleme gebe und der Techniker bei der Wartung systematisch vorgehen könne. „Sie brauchen nicht mehr sechs Deckel mit sechzig Schrauben öffnen, um zu schauen, wo es ein Problem gibt.“

Die Airlines, etwa die Lufthansa, seien daran stark interessiert gewesen. Das Flugzeug solle schließlich so schnell wie möglich kontrolliert werden und nicht in der Wartungshalle, sondern in der Luft sein. Außerdem: „Jeder Meter Kabel für Sensoren bedeutet Gewicht und ist damit sehr teuer.“ SAMS überprüfe schnell, warum es ein Vibrationsproblem gebe, wie es um den Tank oder den Druck im Flugzeug stehe. „Daraus ist aber nichts geworden. Wie kütt dat?“, fragt Halm, der in Köln aufgewachsen ist. Airbus habe damit einen Vorsprung vor Boeing. Das seien doch Goldbarren, die da liegen.

Geld für sein dreijähriges Projekt organisierte sich Halm im Airbus-Werk Finkenwerder, weil die Vorgesetzten in Bremen ihn ausgebremst hätten. Der Coup gelang, und er habe fortan keine Finanzierungsprobleme mehr gehabt. Doch den Neid der Vorgesetzten, den habe er gespürt.

"Beamtenmäßige" Stimmung in der Produktion verhindert Innovation

Das sei etwas, das Forscher oft erlebten, sagt Martin Batram, der heute im Betriebsrat von Airbus arbeitet und als Leiter im Wissens- und Innovationsmanagement und der Wartungsabteilung zeitweise Halms Vorgesetzter war. Er wundert sich ebenfalls, dass aus dem Patent nichts geworden ist: „Das war so ein Kracher und galt als Errungenschaft des Jahres.“ Doch es sei kein Einzelfall, dass eine Idee in der Schublade liegen bleibe.

Teils sei die Stimmung in der Produktion eher „beamtenmäßig“ – ganz nach dem Motto: Lass uns in Ruhe Flugzeuge bauen. „Die Unruhe, die aus den kreativen Forschern kommt, die puffert das System ab.“ Doch nur Innovation schaffe Veränderung, sagt der Diplomingenieur für Luft- und Raumfahrt. Ein unruhiger Geist wie Halm sei gewiss nicht einfach.

„Damit muss man umgehen können.“ Immer wieder habe er Kollegen und Vorgesetzten, manchmal ungefragt, die Technik erklärt. Sogar durch das Werk in Finkenwerder führe der Bremer Airbus-Mitarbeiter. „Die sind wahnsinnig geworden, wenn er auftauchte, weil die Führung den ganzen Tag dauerte“, sagt Batram und lacht. Doch: Doktoren und Manager hätten mit leuchtenden Augen ihr Flugzeug besser kennengelernt.

Hoffnung durch neuen Forschungschef

Halm versteht nicht, warum seine Entwicklung es nie in die Flugzeuge geschafft hat. Mittlerweile gebe es viel bessere Technik, die Idee umzusetzen. Das Gerät könne nicht nur kabellos Sensoren abfragen, sondern auch zeigen, an welchem Standort entsprechende Ersatzteile verfügbar seien. „Trotzdem machen sie es nicht!“ Airbus möchte sich zu Halms Projekt und dem Patent nicht äußern.

Batram denkt, dass sich im Konzern in Zukunft etwas ändern könnte und es eine Revolution im Bereich Innovation gibt. Airbus habe sich im Silicon Valley, bei Google, Amazon, Facebook und Apple umgesehen. Im vergangenen Jahr sei der ehemalige Google-Manager Paul Eremenko oberster Forschungschef geworden. „Die Quintessenz ist, dass auch der konservative Flugzeugbau einen Sprung schafft. Damit wir die Zukunft nicht verpassen.“ Eremenko bringe eine ganz neue Art zu denken in den Konzern.

Ein Airbus-Sprecher bestätigt den neuen Kurs: „Paul Eremenko stellt derzeit die Forschung konzernweit neu auf, um auf ein verändertes Geschäftsumfeld zu reagieren, in dem Innovationsprozesse durch die Digitalisierung massiv beschleunigt werden.“ Der Standort in Bremen spiele dabei weiterhin eine wichtige Rolle im Forschungsnetzwerk. Hier sei Innovation traditionell von großer Bedeutung, es gebe zahlreiche Forschungsplattformen.

Material- und Prozessforschung in Bremen

Im Projekt Airbus-Protospace könnten Ingenieure neue Ideen und Konzepte erarbeiten und Prototypen schnell umsetzen. Das „Center for Eco-efficient Materials & Technologie“ (Ecomat), das Airbus mit anderen Partnern aus Industrie und Wissenschaft betreibe, nennt der Sprecher als weiteres Beispiel für die Innovationskraft des Werks. „Darüber hinaus ist der Airbus-Standort in Bremen seit vielen Jahren das Zentrum für Material- und Prozessforschung.“

Halm findet den neuen Weg von Airbus genau richtig. „Da kann ich gratulieren.“ Es scheint, als wäre er am liebsten selbst Teil des Umbruchs.

Flugzeuge gehören früh zu seinem Leben. In Berlin geboren verbringt Halm seine Kindheit ganz in der Nähe des Flughafens Köln/Bonn. Das Haus seiner Familie in der Wahner Heide liegt unweit der Start- und Landebahn. Sein Vater, ein technischer Pilot, zeigt ihm, wie man Modellflugzeuge baut. Halm macht nach der Volksschule zunächst eine Ausbildung zum Installateur.

Doch das sei nichts für ihn gewesen. Als 18-Jähriger sei er dann wach geworden, erzählt er. Er ging zur Luftwaffe. Das sei seine Schule gewesen: „Wir haben von der Pike auf gelernt. Ich weiß, wie ein Triebwerk funktioniert.“ Doch strammstehen – das passte zum eigenwilligen Halm nicht. „Ich bin acht Jahre geblieben, bis ich bald jeck geworden bin.“

Erst Panam, später Airbus

Bei Panam beginnt seine Karriere in der zivilen Luftfahrt. 18 Unternehmen habe er dann insgesamt durchlaufen. Kontinuität gab es ab dem Jahr 1978. Da stieg er bei Airbus ein und blieb. „Da war ich als erstes an den Ladeklappen für den A310 zuständig.“ Seine erste Idee brachte ihm gleich eine Prämie ein. Als ihm von einer Flugzeugtür Regen in den Nacken lief, schlug er eine Regenrinne vor.

Zusammen mit seinen Kollegen arbeitet Halm seit dem Ruhestand im Innovationsteam zum Beispiel am Thema elektronische Überwachung von Bauteilen. Sein Wissen und das seiner Kollegen sei wertvoll. Zu oft werde das jedoch ohne Grund belächelt. „Warum wird, wer in Rente geht, von einem Tag auf den anderen dumm gestellt?“ Die Mitglieder im Innovationsteam seien zudem viel zu umtriebig, um mit dem Tüfteln aufzuhören. Was nach einer Szene aus „Pappa ante Portas“ klingt, habe die Frau eines Kollegen erlebt. Im Ruhestand fing ihr Mann an, den Ausstieg des Dampfs beim Kartoffelkochen zu berechnen. „Sie sprach uns an: Habt ihr nicht Arbeit für ihn? Ihr müsst mich retten.“

Halm hat seine Aufgabe gefunden. Anders geht‘s nicht.