Ob sie nun „Friederike“ heißen, „Xavier“ oder „Eberhard“ – dass normale Wetterlagen wie Herbst- oder Winterstürme die Deutsche Bahn flächendeckend lahmlegen, ist für regelmäßig mit dem Zug Reisende keine Überraschung mehr. Doch der Gewöhnungseffekt macht es nicht besser.
Wie kann solch zentrale Infrastruktur in einem hochentwickelten Industriestaat und einem der reichsten Länder der Welt so beschämend störanfällig sein? Bei der Bahn kommen viele Probleme und Fehler der Vergangenheit zusammen, doch das Gesamtbild ist klar: Sie ist ein jahrzehntelang sträflich vernachlässigtes Verkehrsmittel.
Ein Vierteljahrhundert ist es her, dass die Bundesbahn zur Aktiengesellschaft wurde – mit dem Staat als Kompletteigner. Heute sind auf deutschen Schienen 40 Prozent mehr Personen- und 80 Prozent mehr Güterverkehr unterwegs, jedoch auf einem ausgedünnten und immer maroderen Netz. Diese Zahlen hat Bahnchef Richard Lutz gerade genannt; sie zeigen, wie dramatisch heruntergewirtschaftet sein Konzern ist.
Da mutet es eher hilflos an, dass die Bahn mit dem neuen Messwert einer „Reisenden-Pünktlichkeit“ offenbar beweisen will, dass der Service so schlecht nicht ist. Als unpünktlich gezählt werden soll erst, wenn ein Bahnkunde sein Ziel mit mehr als 15 Minuten Verspätung erreicht. Die Schweiz wertet schon mehr als drei Minuten als Unpünktlichkeit.
Die Deutschen müssen nicht davon überzeugt werden, dass die Bahn ein bequemes und überaus praktisches Verkehrsmittel ist. Immer mehr Menschen reisen im Zug, trotz des täglichen Chaos. Umso mehr bedarf es einer gewaltigen nationalen Kraftanstrengung, um die Bahn fit zu machen. Dazu gehören mutige Reformen wie eine Trennung von Netz und Betrieb. Und, hier hat Lutz recht, es kostet Geld. Viel mehr Geld, das der Bund noch lockermachen muss, um den Investitionsstau bei Gleisen, Brücken oder Stellwerken zu lösen.
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Ressortleiter Wirtschaft
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