Wie Bremerhaven und Hamburg wettbewerbsfähiger werden können

Verein Bremer Spediteure: "Die deutschen Häfen sollten in ihrer Gesamtheit prüfen, an welchen Stellen die Hafenanlaufkosten reduziert werden könnten." (Sabine Vielmo)

Die Leistungsfähigkeit der deutschen Containerterminals steht für den Verein Bremer Spediteure außer Zweifel. Dennoch macht sich der Vorstand Sorgen: Denn die sogenannten Westhäfen in Rotterdam und Antwerpen gewinnen inzwischen Jahr für Jahr Marktanteile hinzu. Das liege nicht nur daran, dass bislang versäumt wurde, die Außenweser an die Containerschiffe anzupassen und die Vertiefung der Elbe viel zu lange gedauert habe, so der Verein, in dem der Großteil der Verladewirtschaft aus Bremen und der Region organisiert ist. Es seien einzeln betrachtet kleine Dinge, die dringend verändert werden müssten, um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Terminals zu stärken.

Die Mitgliedsunternehmen haben zum Teil Niederlassungen an den verschiedenen Häfenstandorten oder arbeiten mit Partnern zusammen. Für die Verladerschaft sei es nicht entscheidend, über welche Seehäfen sie verschiffen, sagt Carsten Hellmers, von der Alexander Global Logistics GmbH. Vielmehr werde genau kalkuliert, wie man die Ware am günstigsten von A nach B transportieren könne. Dafür seien die Kosten für Transporte von und zu den Seehäfen, Umschlagkosten, die Terminal Handling Charges (THC) und gegebenenfalls Containerstau- beziehungsweise -entladekosten entscheidend. „Viele Reedereien berechnen aber eine höhere THC in Bremerhaven und Hamburg als in den Westhäfen, um die höheren Hafenanlaufkosten vor allem in Hamburg zu kompensieren.“

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Zwar nutzen die Verlader und Spediteure auch Rotterdam und Antwerpen für ihre Geschäfte, aber sie wissen, dass es sich langfristig negativ für den Standort insgesamt auswirke, wenn die eigenen Häfen im Wettbewerb nicht mithalten können. Die Bremer Spediteure bekennen sich zu den bremischen Häfen und auch zum Hamburger Hafen. Wenn immer möglich, disponierten sie die Container über diese Häfen.

Die deutschen Terminalbetreiber hätten Möglichkeiten, für die Kunden attraktiver zu werden, so Robert Völkl, Geschäftsführer des Verbandes. Es sei ein strategischer Fehler der Betreiber, einzig und allein die Containerlinienreedereien als Kunden zu sehen. „Die wahren Kunden sind die Verlader aus Industrie und Handel, die Importeure und Spediteure. Wenn viele dieser Kunden über Bremerhaven verladen und importieren wollen, werden auch die Reedereien wieder verstärkt Bremerhaven anlaufen.“

Attraktiver für Verladerschaft werden

„Die deutschen Containerterminals könnten für die Verladerschaft attraktiver werden, wenn die Freilagerzeiten im Export und Import geringfügig verlängert werden“, sagt der Vorsitzende Oliver Oestreich (Lexzau, Scharbau GmbH). „Für Importcontainer fallen schon nach dem dritten Tag hohe Lagergelder an, auch bei Schiffsankünften vor dem Wochenende; beim Export sind es nur fünf Tage.“  

Ein weiterer Nachteil der deutschen Häfen bestehe darin, dass die Importeure die anfallende Einfuhrumsatzsteuer immer zunächst liquiditätswirksam bezahlen müssten, so Oestreich. „Zwar wurde die Frist zur Zahlung auf rund 70 Tage verlängert, aber wenn die Importeure ihre Importe über die Westhäfen einführen, können Sie die Einfuhrumsatzsteuer im Rahmen ihrer Umsatzsteuervoranmeldungen umgehend verrechnen.“ Eine Änderung des Erhebungsverfahrens würde den deutschen Häfen Auftrieb geben.

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In Hamburg gebe es aktuell zudem Probleme an den Containerterminals: Aus Platzmangel sei die Anlieferung von Exportcontainern auf einen Zeitraum von 72 und manchmal auf nur 48 Stunden vor Schiffsankunft begrenzt, sagt Sven E. Schoon (ETS Transport & Logistics GmbH). „Vorher dürfen keine Container angeliefert werden.“ Das verursache aufseiten der Verlader und Spediteure riesige Probleme und zusätzliche Kosten, weil die Container vor den Toren Hamburgs zwischengelagert werden müssten. Derartige Einschränkungen treibe die Kundschaft geradezu in die Konkurrenzhäfen. Grund für den Platzmangel seien verzögerte Ankünfte von Großcontainerschiffen, wodurch schnell mal ungewollte Überschneidungen in den Abfertigungsabläufen entstünden und ein Überlaufen des Hafens mit Containern programmiert sei.

„Die deutschen Häfen sollten in ihrer Gesamtheit prüfen, an welchen Stellen die Hafenanlaufkosten reduziert werden könnten“, sagt Völkl. „Wenn die deutschen Containerhäfen für die Verlader und Importeure attraktiver werden, werden sie auch gleichermaßen für die Reedereien interessanter.“ Es könne etwa nicht sein, dass der Zoll in Bremerhaven die Beschau eines Containers in der Containerprüfanlage anordne, was mit Kosten von etwa 100 Euro verbunden sei, aber im Einvernehmen mit den Reedereien den Importeuren dafür rund 300 Euro in Rechnung gestellt würden. Ein Importeur, der viele Container aus Südamerika importiere und dessen Container häufig durchleuchtet werden, werde einfach über andere Häfen mit geringeren Kosten importieren.

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Der Verein Bremer Spediteure hofft, dass die Gespräche zwischen den Terminalbetreibern HHLA aus Hamburg und der Bremer BLG Logistics Group, die  den Containerumschlag über Eurogate abwickelt, Wege aufzeigen, wie Bremerhaven und Hamburg wieder wettbewerbsfähiger werden können. Die beiden marktführenden Terminalbetreiber hatten Ende Mai angekündigt, sich zu den Möglichkeiten einer engeren Kooperation im Containergeschäft in der Deutschen Bucht auszutauschen. An den Gesprächen ist auch Eurokai aus Hamburg beteiligt, neben der BLG Anteilseigner an Eurogate.

Zur Sache

Zurückgehender Marktanteil

Bremerhaven hatte im Jahr 2012 noch einen Marktanteil von 17,2 Prozent im Vergleich zu Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Wilhelmshaven. 2019 waren es nur noch knapp zwölf Prozent. Rotterdam hatten 2019 erstmals so viele Standradcontainer umgeschlagen wie Hamburg, die bremischen Häfen und Wilhelmshaven zusammen.