Verzockt und überschätzt Der Weg in die Schifffahrtskrise

Die Schifffahrtskrise allein auf die Wirtschaftskrise von 2008 zurückzuführen, ist nur die halbe Wahrheit: Viele Reeder haben immer weiter neue Schiffe bestellt und so für Überkapazitäten gesorgt.
15.03.2018, 21:19
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Der Weg in die Schifffahrtskrise
Von Peter Hanuschke

Ein Auf und Ab gab es schon immer in der Schifffahrt, doch noch nie hat eine Krise so lange angehalten und so massiv die Märkte verändert: Einst etablierte Reedereien sind verschwunden, Kapitalanleger verloren insbesondere in Deutschland Millionenbeträge, und viele Reedereien hoffen, durch Übernahmen und Zusammenschlüsse am Markt bestehen zu können. Ein Ende der Krise, die seit 2008 schwelt, ist nicht abzusehen, auch wenn es in Teilsegmenten immer mal wieder eine zwischenzeitliche Besserung bei den Frachtraten gab. Viele Reedereien – insbesondere die Bremer Schwergutreederei Beluga – haben sich schlichtweg verzockt, überschätzt und ihr Handeln mit der Hoffnung auf bessere Zeiten begründet.

Auch wenn es international zu Pleiten gekommen ist und Übernahmen vor allem bei den großen Container-Linienreedereien stattgefunden haben, hat die weltweite Schifffahrtskrise vor allem die deutsche Handelsschifffahrt schwer getroffen: Seit Beginn der Krise ist die Flotte um etwa ein Viertel geschrumpft. Die Schiffe wurden zum Teil verschrottet, wesentlich häufiger aber ins Ausland verkauft, zu einem Preis, der weit unter dem ursprünglichen Wert lag. Viele Kapitalgeber verloren ihr Geld, vor allem auch Kleinanleger.

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Dass die gegenwärtige Schifffahrtskrise in der Finanz- und Wirtschaftskrise von 2008 ihre Ursache hat, ist nur ein Teil der Wahrheit: „Ein guter Teil der schwierigen Situation (…) ist auf die überzogene Neubautätigkeit zurückzuführen“, schreibt der Bremer Autor Karsten Kunnibert Krüger-Kopiske im Vorwort zu seinem Buch „Schifffahrt im 21. Jahrhundert“. Die Weltwirtschaft ist zusammen mit dem See-Handel nämlich weiterhin gewachsen. „Auch in der Krise haben viele Reeder weiter Schiffe bestellt, es ist damit nicht zur notwendigen Beseitigung des Überangebots gekommen“, so der Volkswirt, der nach seinem Studium unter anderem bei Hapag-Lloyd arbeitete. Jede auch nur etwas ausgeprägte zeitlich begrenzte Aufwärtsentwicklung werde als Ende der Krise gedeutet und führe wieder zu einer Belebung der Neubautätigkeit.

„Gier frisst Hirn“

Nach Ansicht des Bremer Rechtsanwalts Jan-Henning Ahrens sind die Reeder sehenden Auges in die Krise „gefahren“. Er zitiert in diesem Zusammenhang den Hamburger Reeder Bertram Rickmers: „Gier frisst Hirn“, sagte dieser selbstkritisch zum Schiffs-Kaufrausch der Reedereien, bevor im vergangenen Jahr seine hoch verschuldete Rickmers-Linie von der Bremer Zeaborn-Gruppe übernommen wurde.

Überwiegend bedingt durch starkes Wirtschaftswachstum in Ost-Asien, insbesondere in China, war in den Jahren 2003 bis Mitte 2005 die Nachfrage nach Containertransportraum höher als die Transportkapazität der Containerschiffe. Dementsprechend stiegen die Fracht- und insbesondere die Charterraten für Containerschiffe stark an und erreichten Mitte 2005 ein historisches Hoch. Die Folge: Die Reeder bestellten Schiffe, die Werften waren voll, die Lieferzeiten lang und die Baupreise hoch. „Die Reeder bestellten wie die Lemminge Schiffe, nämlich alle auf einmal, weil jeder Angst hatte, dass er Nachteile hat, wenn er keine Schiffe bestellt, während die Wettbewerber das tun“, so der Bremer Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht. Die voraussichtliche Entwicklung der Ladungsnachfrage habe dabei eine untergeordnete Rolle gespielt.

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Die Schiffe wurden in aller Regel zu etwa 70 Prozent von Banken wie der HSH Nordbank, der Norddeutschen Landesbank, der ehemaligen Bremer Landesbank und der Commerzbank finanziert. Der Kauf der Schiffe erfolgte direkt oder indirekt vielfach über Schiffsfonds, die bei ihren Anlegern das Geld dafür einsammelten. „Die Initiatoren der Schiffsfonds waren die Einzigen, die an den Schiffsfonds bis zu 25 Prozent der eingesammelten Millionen verdienten, und zwar, bevor die neuen Schiffe überhaupt Wasser unter dem Kiel hatten“, so Ahrens. „Gäbe es die Fremdfinanzierung nicht, und die Schiffe würden nur mit Eigenkapital finanziert, gäbe es nur halb so viele Schiffe, und deren Eigentümer hätten kein Problem.“ Da der Wert der finanzierten Schiffe, die den Banken als Kreditsicherheit dienten, parallel zu den Charterraten schwanke, reichten gegenwärtig die aktuellen Schiffswerte den Banken nicht mehr aus. Sie verlangten zusätzliche Sicherheiten von den Reedern beziehungsweise Schiffsfonds, – „und die können diese natürlich wegen der niedrigen Charterraten nicht aufbringen“.

Zu große Kapazitäten

„Als die vielen neuen Schiffe zwei bis drei Jahre nach ihrer Bestellung an die Reeder/Schiffsfonds ausgeliefert wurden, war inzwischen im Herbst 2008 die Lehman-Pleite eingetreten, und die Banken wurden im Verkehr untereinander vorübergehend etwas vorsichtiger, zum Beispiel in der Akzeptanz von Akkreditiven“, sagt Ahrens rückblickend. Dadurch sei der Welthandel 2009 mit etwa minus neun Prozent beeinträchtigt gewesen. „Dieser Rückgang wurde aber im darauf folgenden Jahr 2010 wieder ausgeglichen und seither wachsen der Welthandel und damit auch die Nachfrage nach insbesondere Containertransporten weiter.“ Das sei also kein Grund für die Krise der Schifffahrt. Der Grund liege einzig und allein in den aufgebauten zu großen Kapazitäten.

Nicht nur die internationale Seeschifffahrt, auch viele andere Branchen hätten 2008 und 2009 lernen müssen, dass es ganz unerwartet zu erheblichen Umbrüchen in der Weltwirtschaft kommen könne, sagt Michael Vinnen, Vorsitzender des Bremer Rhedervereins. Auf die internationale Seeschifffahrt bezogen sei es im Nachhinein nicht richtig gewesen, damals die Mengensteigerungen der vergangenen Jahr schlicht in die Zukunft fortzuschreiben und entsprechend neue Schiffe zu bestellen. „Denn nach 2008 gab es einfach zu viele Schiffe.“

„Beide Momente, das sich verlangsamende Handelswachstum (. . .) und der Reiz für viele Reeder, gerade in der Krise billig Schiffe zu erwerben, haben zu ihrer Tiefe und Länge beigetragen und werden dazu führen, dass in den nächsten (drei?) Jahren diese nicht ausgestanden sein wird“, schreibt Krüger-Kopiske. Und sollte die Krise einmal überwunden sein, dürfe erwartet werden, dass die Charter- und Frachtraten kaum wieder auf den Stand vor Ausbruch der Krise 2008 kommen werden.

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Verlierer der Schifffahrtskrise seien insbesondere die Schiffsfonds und damit die Anleger, so Rechtsanwalt Ahrens. Auch die Banken seien Verlierer, „die haben aber selber Schuld, weil sie blindwütig finanzierten – sie haben sich zu wenig Gedanken gemacht“.Sie hätten durch einen Vergleich der Menge der bestellten Schiffe und der möglichen Nachfrage-Entwicklung die Probleme rechtzeitig erkennen und damit vermeiden können. Aber auch für sie gelte: „Gier frisst Hirn.“ Warum soll sich eine Landesbank, deren eigentlicher Zweck es sei, den Sparkassen im Land als Girozentrale zu dienen und ihrem Bundesland bei Bedarf Kredit zu gewähren, auf den internationalen Finanzmarkt begeben, von dem sie nichts verstehe?, fragt Ahrens und gibt die Antwort: „Sie will an das große Geld.“ Dadurch sei der Steuerzahler ein weiterer Verlierer der Schifffahrtskrise, weil der im Zweifel die Verluste der Banken ausgleichen müsse, wie es beispielsweise bei der HSH Nordbank der Fall sei.

Aus Sicht von Burkhard Lemper, Geschäftsführer des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft, hat die Schifffahrtskrise mit den teilweise hohen Verlusten für alle Reeder dafür gesorgt, „dass bei Investitionen in weitere Kapazitäten mit mehr Disziplin und Vorsicht vorgegangen wurde“. Dazu hätten sicherlich auch die Banken beigetragen. „Denn in der Phase vor der Krise haben sie mit sehr leichten Finanzierungen die Kapazitätsausweitungen unterstützt, um es vorsichtig auszudrücken.“ Erst danach hätten sie erheblich restriktiver agiert. Außerdem habe es eine Konsolidierung gegeben, die durch weitgehende Kooperationen, aber auch Verschmelzung von Unternehmen zur Realisierung von Größenvorteilen und damit Optimierung von Kostenstrukturen geführt haben.

Die Dummen sind am Ende die Reeder

Allerdings würden die großen Linienreedereien, wie etwa die dänische Reederei Maersk, weiter Containerschiffe in großer Zahl bestellen, sagt Ahrens. Denn durch neue größere Schiffe gebe es technische und wirtschaftliche Vorteile. „Solche Reedereien können das tun, weil sie neben der ihnen selbst gehörenden Flotte noch etwa genau so viele Schiffe dazu gechartert haben, deren Verträge sie nicht verlängern, wenn die bestellten eigenen neuen Schiffe ausgeliefert werden und die Nachfrage nicht ausreicht, alle Schiffe zu füllen.“ Die Dummen seien am Ende die Reeder, die von und mit den vercharterten Schiffen leben.

Die deutsche Flotte habe zwar im Verlauf der Krise deutlich an Anteilen und Gesamtgröße verloren, aus Sicht von Lemper ist sie aber nach wie vor eine wichtigsten in der Welt. „Es wurden viele Schiffe inzwischen freiwillig, in vielen Fällen aber auch auf Druck der finanzierenden Banken verkauft.“ Diese Verkäufe erfolgten oftmals an Reeder oder Investoren im Ausland, sodass die deutsche Flotte zugunsten etwa der griechischen oder chinesischen Flotten geschrumpft ist.

„Mit der Erholung der Märkte, wie wir sie im Moment in einigen Bereichen sehen, werden auch für deutsche Eigner die Investitionen in neue oder zusätzliche Schiffe wieder etwas leichter. Man kann davon ausgehen, dass es in den kommenden Jahren auch wieder Wachstum der Flotte unter deutscher Kontrolle geben wird“, so Lemper. Die Finanzierung werde andere Wege gehen müssen, als dies in der Phase vor der Krise der Fall war. Genau das geschehe bereits, aber dadurch werde der Aufbau von Kapazitäten für kleinere Reedereien schwierig bleiben, und die Tendenz zu größeren Unternehmenseinheiten verstärke sich. Ein überproportionales Wachstum der deutschen Flotte sei aber eher nicht zu erwarten.

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Für Lemper ist wahrscheinlich, dass für ein erfolgreiches Agieren von Reedereien künftig hinsichtlich der Finanzierung und des Betriebs eine gewisse Unternehmensgröße erforderlich sei, „da die Schiffsfinanzierer nicht mehr auf kleine oder Einschiffsgesellschaften setzen und auch der Betrieb für größere Unternehmen in der Regel effizienter und kostengünstiger möglich ist“. Im starken globalen Wettbewerb sei dies heute wichtiger denn je. Ob alle Reedereien weltweit aus der Krise Lehren gezogen hätten, lasse sich angesichts der jüngsten Bestellungen zahlreicher Großcontainerschiffe von im Ausland ansässigen Containerlinienreedereien nicht feststellen, so Vinnen. Für die Bremer Reeder könne er jedenfalls sagen, dass sie mit Vorsicht und Augenmaß langfristig handelten. „Sie waren in der Krise gezwungen, ihre Geschäftsmodelle zu hinterfragen und anzupassen.“ Interne Abläufe seien noch effizienter und schlanker geworden.

„Die Bremer Reedereien haben in der Zeit innerhalb Deutschlands ihren Anteil geringfügig ausbauen können“, sagt Vinnen. Im Vergleich zur weltweiten Handelsflotte sei die in Bremen gemanagte Flotte dennoch vergleichsweise klein. In ihren jeweiligen Marktsegmenten seien die Reedereien als verlässliche und geschätzte Geschäftspartner bekannt.

Der Bremer Rhederverein geht davon aus, dass die deutsche Flotte im internationalen Vergleich in den kommenden Jahren noch etwas weiter zurückgehen wird. Es bestehe aber Grund zur Hoffnung, dass mit neuen Ideen und Modellen die Flotte dann wieder wachsen werde. Einige Reedereien, auch mit Sitz in Bremen, hätten interessante und expansive Geschäftsmodelle.

Bremens größte Reederei: Zeaborn

Die größte Reederei ist in Bremen inzwischen das Schifffahrtsunternehmen Zeaborn, das dem Bremer Kaufmann Kurt Zech gehört. Das Besondere an dem Unternehmen: Es wurde erst 2013 gegründet – also mitten in der Krise. Zeaborn managt eine Flotte von über 165 Schiffen, darunter Containerschiffe sowie Schwergut- und Mehrzweckschiffe. Nummer zwei in Bremen ist die Gruppe Harren & Partner. Deren Flotte besteht aus mehr als 70 eigenen Schiffen und Drittschiffen, darunter Tanker, Container- und Schwerlastschiffe sowie Massengut-, Dock- und Offshore-Schiffe. Insgesamt gehören zur Bremer Flotte etwa 460 Schiffe – eigene und gecharterte.

Rhedervereins-Vorsitzender Vinnen ist überzeugt davon, dass auch künftig mittelständische Bremer Schifffahrtsunternehmen erfolgreich am Markt agieren werden, vor allem, weil sie in einer Welt, die immer stärker rein zahlengetrieben sei, nach wie vor die guten alten Kaufmannstugenden inne hätten: „Sie haben einen geldwerten Vorteil, denn sie stehen für Solidität und Verlässlichkeit, das heißt Berechenbarkeit und Planbarkeit.“ Dies allein reiche aber nicht mehr aus, um im internationalen Wettbewerb der Seeschifffahrt zu bestehen. Die Reedereien müssten innovativ sein und mit neuen Ideen alte Kunden immer wieder überzeugen.

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Kapitalstärke oder zumindest der Zugang zu Kapital in der sehr kapitalintensiven Schifffahrt sei ebenfalls eine Voraussetzung für dauerhaften Erfolg. Letztendlich gehe es darum, einen umweltfreundlichen und energiesparenden, damit auch sparsamen Schiffsbetrieb zu gewährleisten. Eine Reederei, die ganz auf sich alleine gestellt sei, werde es immer schwer haben. In der stark vernetzten Branche der internationalen Seeschifffahrt sei es sehr hilfreich, wenn nicht sogar notwendig, horizontale und vertikale Kooperationen einzugehen. Kooperationsbereitschaft sei eine wesentliche Voraussetzung für ein erfolgreiches Agieren im Markt. „Reedereien in Bremen bringen diese Voraussetzungen mit.“

Was die guten alten Kaufmannstugenden angeht, daran hat sich die ehemalige Bremer Schwergutreederei Beluga nicht gehalten. Und dass sich das Unternehmen unter der Leitung von Niels Stolberg in den Wirren der Schifffahrtskrise völlig verspekulierte, ist offenkundig. Allerdings gibt es auch Experten, die davon überzeugt sind, dass das Unternehmen nach der Insolvenz und der Entmachtung von Beluga-Chef Stolberg hätte gerettet werden können. Eine Tatsache spricht auf jeden Fall dafür: Die verkauften oder damals gecharterten Schiffe sind überwiegend auch heute noch in Fahrt.

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