Bremer Schiffe zweifelhaft entsorgt Deutschland ist Abwrack-Weltmeister

Keine andere Schifffahrtsnation hat so viele Schiffe im vergangenen Jahr so schlecht abgewrackt wie Deutschland. Das hat die Nichtregierungsorganisation (NGO) „Shipbreaking Platform" öffentlich angeprangert.
23.03.2017, 19:29
Lesedauer: 4 Min
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Von Volker Kölling

Keine andere Schifffahrtsnation hat so viele Schiffe im vergangenen Jahr so schlecht abgewrackt wie Deutschland. Das hat die Nichtregierungsorganisation (NGO) „Shipbreaking Platform“ mit Sitz in Brüssel jetzt mit einer Liste von 102 deutschen Schrottschiffen öffentlich angeprangert.

Nach den Informationen der NGO sind auch zehn Schiffe von Bremer Reedereien unter zweifelhaften Umwelt- und Arbeitsbedingungen auf Stränden in Indien und Bangladesch abgewrackt worden. Die Liste der deutschen Schiffe nennt von Platz zwei bis acht Containerschiffe der 1994 gegründeten „Alpha Ship“-Reederei mit Sitz im Kaffeequartier in der Überseestadt.

Sechs wurden demnach im indischen Alang „gebeacht“, eins in Chittagong in Bangladesch auf den Strand gefahren. Die Baujahre der Containerschiffe liegen alle zwischen 1996 bis 1998. Jedes Schiff wurde als eigene Kommanditgesellschaft geführt, gemanagt von der Reederei als GmbH und Co. KG darüber – ein in Schifffahrtskreisen übliches Modell.

Die „Hansa Mare Reederei“ hat laut Liste die beiden Containerschiffe „Regal“ Baujahr 2000 und die „Galli“ von 1996 nach Bangladesch zur geplanten Strandung gefahren. Seit Ende 2000 ist diese Reederei in der Schifffahrtskrise auf heute noch sieben Containerschiffe der 4000-TEU-Klasse geschrumpft.

Hunderte Menschen umgekommen

Auch die älteste Bremer Reederei ist auf der Liste dabei. Sloman-Neptun wird vorgeworfen, den kleinen Tanker „Etagas“ im indischen Alang entsorgt zu haben. Arbeiter vor Ort wüssten oft nicht, mit welch gefährlichen Stoffen sie es bei ihrer Arbeit zu tun bekämen. „Shipbreaking News“ listet regelmäßig die schweren Unfälle auf den Abwrackwerften entlang der Strände auf.

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Hunderte Menschen seien schon umgekommen, die medizinische Ausstattung der umliegenden Krankenhäuser schlecht. Derweil liest sich die Firmen-Auflistung der NGO wie ein Synonym für altes Geld. Man stößt auf Namen von Hamburger Reedereien wie Rickmers, Laeisz, Norddeutsche Vermögen und vielen anderen.

Das Ganze liest sich eher wie eine Einladungsliste zum Deutschen Schifffahrtstag. Schaut man in die Firmenstrukturen, findet man immer wieder die KG-Form – für jedes einzelne Schiff ist einzeln Geld in einer eigenen Firma gesammelt worden. Ohne Charter für Fracht in der Krisenzeit wird es allein schon durch seine Betriebskosten zum puren Kostenfaktor und Problem seiner Besitzer.

Kein finanzieller Spielraum

Für Patrizia Heidegger, Aktivistin und ehemalige Geschäftsführerin der „Shipbreaking Platform“, haben deutsche Reeder die Finanzierungsmodelle allerdings so „eingefädelt“, dass am Laufzeitende eines Schiffes gar kein finanzieller Spielraum mehr für eine verantwortungsbewusste Entsorgung da ist.

Heidegger: „Im Gegenteil: das Beachen der Schiffe bringt den Reedereien das meiste Geld und deshalb machen sie es auch so. Und auch die noch nicht geltende Hong-Kong-Konvention wird das nicht ändern, weshalb wir sie für viel zu lasch halten.“ Früher fuhren Schiffe dreißig Jahre und verdienten Geld, klagt Heidegger: „Heute macht man mehr Geld damit, wenn man sie nach nur zehn oder 15 Jahren Betrieb so abwrackt.“

Max Johns reagiert kühl auf solche Vorwürfe. Als Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) bezichtigt er Patrizia Heidegger und ihre NGO, gezielt gegen Deutsche Reeder Stimmung zu machen. Dabei wisse die „Shipbreaking Platform“, dass die deutschen Reeder und der VDR seit Jahren auf bessere Abwrackstandards drängten: „Wir stehen hinter der fertig ausgehandelten Hongkong-Konvention, die von den europäischen Nationen einschließlich Deutschlands bisher aber einfach noch nicht ratifiziert ist.“

Nicht tilgbare Kredite

Johns widerspricht der NGO-Vertreterin und spricht von Verbesserungen praktisch aller Abwrackstandards durch die Konvention. So müssten bei Inkrafttreten Baulisten aller verwendeten Materialien im Schiff mitgeführt werden: „Dann weiß der Arbeiter beim Abwracken ganz genau, welche Flüssigkeit durch welches Rohr geflossen ist.“

Die Konvention sei unterschriftsreif, so Johns: „Aber im Verkehrsministerium sagt man uns, dass dazu bisher die Zeit fehlte.“ Andererseits sei es so, dass sich die komplette Schifffahrt in der Krise mit momentan nicht tilgbaren Krediten über Wasser halte.

Johns: „Wenn ich als Geschäftsführer einer Reederei heute entscheide, zugunsten einer Verschrottung nach höchsten Standards einige Millionen Euro liegen zu lassen, dann mache ich mich gegenüber meinen Gesellschaftern nach Handelsrecht strafbar. Und dann lebe ich in der Gefahr, dass vielleicht auch bald der Insolvenzverwalter Strafanzeige gegen mich stellt.“

Verstöße gegen Europäische Abfallverbringungsordnung

So einfach könne man im Wirtschaftsleben nicht den Gutmenschen spielen: „Unsere Reeder müssen wirtschaftlich und umwelttechnisch im gesetzlichen internationalen Rahmen handeln. Aber wir stimmen grundsätzlich zu, dass die Zustände nicht gut sind. Wir brauchen Regeln.“

Allein mit dem Hinweis auf die Wartezeit bis zur Ratifizierung der Hongkong-Konvention der Flottenstaaten und Ländern wie Indien, Pakistan oder Bangladesch lässt sich hingegen die „Shipbreaking Platform“ als Zusammenschluss von 19 Menschenrechts- und Umweltorganisationen nicht beruhigen, meint Patrizia Heidegger: „Deutsche Reeder verstoßen mit dem Abtransport der Schrottschiffe schon heute regelmäßig gegen die Europäische Abfallverbringungsordnung, also europäisches Recht. Solch eine letzte Reise ist genau genommen ein illegaler Giftmüllexport.“

Licht am Horizont

Erwische die NGO ein solches Schiff noch in Europa, lasse sie es auf seiner letzten Fahrt inzwischen von den Behörden festsetzen. Den Vorwurf des VDR, es bei der Kampagne zu sehr auf deutsche Reeder abgesehen zu haben, kontert sie mit dem Verweis auf die Liste: „Die deutschen Reeder tun in Wirklichkeit nichts gegen diese Zustände und stehen noch vor Griechenland in der Liste. Wir werden unser Kampagnenziel deshalb nicht ändern. In Norwegen, Dänemark, den Niederlanden und Frankreich ist diese Diskussion auf einem ganz anderen Stand.“

Sie sieht aber Licht am Horizont: Erste deutsche Reedereien wie Hapag-Lloyd und die von Maersk gekaufte Hamburg Süd hätten schon angefangen, ihre Schiffe umweltgerecht zu entsorgen. Derweil meldet die Bremer Reederei Alpha Ship ganz aktuell auf ihrer Internetseite als Position für „MV Mars“ Alang in Indien. Status: „off hire / waiting for Orders“. Mal abwarten, welchen Kurs das beschäftigungslose Schiff nimmt – der nächste Abwrackstrand ist auf jeden Fall nicht weit entfernt.

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