Wirtschaftshistoriker Wixforth über seine Sicht auf den Bremer Vulkan

"Die Akten liegen unter Verschluss"

Das Ende der Vulkan-Ära hat der einstigen deutschen Großwerft den Stempel des unrentablen halbstaatlichen Pleitebetriebes aufgedrückt. Tatsächlich aber war die Werft im Bremer Norden lange Zeit eine der profitabelsten weit und breit.
30.10.2014, 19:00
Lesedauer: 5 Min
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Das Ende der Vulkan-Ära hat der einstigen deutschen Großwerft den Stempel des unrentablen halbstaatlichen Pleitebetriebes aufgedrückt. Tatsächlich aber war die Werft im Bremer Norden lange Zeit eine der profitabelsten weit und breit. Mit dem Wirtschaftshistoriker Harald Wixforth sprach Volker Kölling über seine Sicht auf den Vulkan vor seinem Vortrag im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven am 3. November um 19 Uhr.

Wie kommt man dazu, sich als Wissenschaftler mit der Vulkan-Werft in der Weimarer Republik zu beschäftigen? Da wird ein spezielles Thema ja noch spezieller.

Harald Wixforth: Es geht mir eigentlich um den Vulkan vom Jahr 1900 bis zum bitteren Ende. Aber ich beschäftige mich im Schwerpunkt meiner Forschung mit der Geschichte der Thyssen-Bornemîßa-Gruppe und die will scheibchenweise aufgearbeitet werden. Deshalb liegt der Schwerpunkt in meinem Vortrag im Deutschen Schifffahrtsmuseum auf der Weimarer Zeit.

Zu ihren Anfängen kann man der Vulkan-Werft doch erst einmal heute noch gratulieren. Man hatte den kostenintensiven Übergang vom Holzschiffbau zum Stahlschiffbau im Gegensatz zu vielen kleineren Werften gemeistert.

Richtig, das lag an sehr innovativen und weitsichtigen Ingenieuren des Vulkans, die rechtzeitig die Weichen gestellt hatten. Man musste weg von der relativ klein dimensionierten Werft des Johann-Friedrich Lange und anderen kleinen Werften in dem Bereich. Der Vulkan wollte in den Großschiffbau mit Docks und Hellingen und da fällt natürlich ein Name: Der große Patriarch des Vulkans war Victor Nawatzki, der Jahrzehnte die Geschichte der Werft bestimmt hat und einer der großen Netzwerker der Bremer Wirtschaft war.

Dabei war Nawatzki gar kein Bremer.

Nein, er kam aus Oppeln in Oberschlesien und hat dort Ingenieurswissenschaften und die Fertigung von Flussschiffen studiert, ist dann nach Hamburg zu Werften gewechselt. Da hat er sich einen Namen gemacht und ist von Bremer Kaufleuten abgeworben worden, die in ihm den richtigen Mann zur Entwicklung der Werft sahen.

In dem Moment war das dann aber auch die Abkehr von der vorher üblichen, inhabergeführten Werft.

Der Vulkan wurde eine Aktiengesellschaft, aber die Zahl der Aktionäre war überschaubar. Die Aktien hielten gut betuchte Bremer Kaufleute, Reeder. Es war ein sehr bremisches Unternehmen. Das änderte sich Anfang des 20. Jahrhunderts. Es gab verschiedenste Fusionsgespräche mit der Hapag, aber das hat nicht geklappt. Unter den Inhabern der Hapag gab es Animositäten gegen den Vulkan. Hinter der Hapag stand AEG, und Nawatzki hatte Maschinen- und Motorenbau dazugeholt. Die Hapag wollte sich nicht die eigene Konkurrenz ins Unternehmen holen.

Es war damals also schon ein Thema, dass der Vulkan immer größer und zum Konzern werden wollte?

Das war immer ein Thema. Der Vulkan hatte schon verschiedenste kleinere Werften wie zum Beispiel die Bremer Schiffbaugesellschaft übernommen. Das Problem Anfang des Ersten Weltkrieges stellte sich mit der Frage: Wo steuern wir hin? Die Fertigung von Passagierschiffen war nicht mehr das ganz große Thema, aber die Fertigung von Kriegsschiffen.

Der Vulkan wurde zu einer Kriegsschiffswerft?

Ja. Und für diese Umwandlung brauchte es erneut Kapital, was damals nicht ganz einfach war. Dann kam aber mit August Thyssen ein Mann, der sich mit seinem Konzern zu diesem Zeitpunkt auch auf Expansionskurs befand. Er war sicher, dass die Tonnagezahlen sowohl im Passagier- wie auch im Kriegsschiffbau steigen würden und sah die Werft dafür als festen Abnehmer seiner Bleche. Seit 1916 und mit einer nochmaligen Aufstockung 1919 ist Thyssen Großaktionär an der Weser.

Und die Werft gehört zu den Kriegsgewinnlern?

Man ist Kriegsgewinnler. Von 1916 an entstanden riesige Helligen und Produktionsstandorte. Aber im Revolutionsjahr 1919 wurde es mit vielen Streiks und dem Wegfall vieler Aufträge angesichts der Größe des Vulkan problematisch.

Wie erklärt sich das?

Der komplette Kriegsschiffbau fiel weg. Deutschland musste seine Flotte versenken und durfte laut Versailler Vertrag auch keine neuen Kriegsschiffe bauen. Neue Aufträge im Passagierschiffbau ließen sich nicht so einfach beschaffen. Der Einstieg von Thyssen passte aber, weil Thyssen in den Niederlanden schon Schifffahrtsgesellschaften betrieb und man dann für die bauen konnte.

Was lässt sich aus der Zeit damals für Werften heute lernen?

Der Vulkan hat damals sehr gut reagiert, sich breit aufgestellt und war in den kritischen 20er-Jahren bis 1925 rentabel bei einer steigenden Beschäftigtenzahl von bis zu rund 8000 Mitarbeitern. In der Weltwirtschaftskrise waren es dann nur noch 1200, aber selbst diese Krise hat der Vulkan gut überstanden. Man hat dann für diverse Linien wie die DDG Hansa oder den Norddeutschen Lloyd Frachtschiffe gebaut. Wobei es mit dem Lloyd schwierig war: Die bestellten sehr große Schiffe, bezahlten aber nicht immer ganz fristgerecht.

Gab es damals aus dem Schiffbau eigentlich auch schon den Ruf nach staatlichen Subventionen wie später?

Diese Rufe gab es permanent von den Konkurrenten wie der AG Weser und der Deschimag oder den Hamburger Werften. Der Vulkan war besser aufgestellt. Die Subventionen liefen ganz extrem bei den Ostseewerften. Von Nawatzki gab es damals despektierliche Reden, dass man Subventionen für den Schiffbau ablehnen würde. Er konnte einen solchen Standpunkt einnehmen, weil man gut Geld verdient hat.

Was hat der Vulkan besser gemacht?

Nawatzki sagte immer: Wir haben die bessere Qualität und bauen die besseren Schiffe. Es setzte immer auf Innovationen. Es wird auch immer vergessen, dass der Vulkan stets auch noch das Standbein Maschinenbau und zum Teil sogar Dampfkessel selber fertigte. Das hat den Vulkan krisenresistent gemacht.

Was dürfen die Zuhörer am dritten November um 19 Uhr bei Ihrem Vortrag im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven erwarten?

Ich will vermitteln, dass der Vulkan eine wechselvolle Geschichte hatte. Aus kleinen Anfängen ist er zu einer der deutschen Großwerften geworden. Der Vulkan hat die großen Zäsuren der Zeit – auch den Nationalsozialismus mit der U-Boot-Fertigung – durch weit vorausschauende Strategien gut gemeistert und war dann auch in der Bundesrepublik eine der entscheidenden Werften. Das große Rätsel ist aus meiner Sicht immer noch, warum der Vulkan so sang- und klanglos von der Bildfläche verschwunden ist.

Wie ist da Ihre Rätsellösung?

Vor ein paar Wochen habe ich bei einer Tagung Baron Thyssen-Bornemîßa kennengelernt, den letzten Aufsichtsratsvorsitzenden der Werft. Der hat mir versprochen, für mich in ein paar Monaten mal die alten Unterlagen durchzugehen. Leider ist wegen der schwierigen Verhältnisse in der Bremer Politik viel des Aktenmaterials von damals heute noch nicht zugänglich.

Die Akten liegen unter Verschluss?

Ja, weil die entscheidenden Personen von damals immer noch leben und teilweise sogar noch in politischen Funktionen sind.

Das lässt auf eine eher unrühmliche Rolle der Politik schließen.

Wahrscheinlich ja. Mir will es als Binnenländer nicht einleuchten, warum hier eine Werft zusammenbricht und in Papenburg tief im Binnenland Riesenschiffe gebaut werden können.

Zur Person

Harald Wixforth, Jahrgang 1959, lehrt an der Ruhr-Universität Bochum und an der Uni Bremen Wirtschaftsgeschichte. Er hat sich besonders durch Forschung zur Unternehmensgeschichte einen Namen gemacht.

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