Vor 140 Jahren werden zwei Eisenbahnverbindungen und die Station in Hemelingen eröffnet

Ein Bahnhof mit bewegter Vergangenheit

Vor 140 Jahren wurden an einem einzigen Tag gleich zwei neue Eisenbahnverbindungen mit der Hansestadt Bremen in Betrieb genommen. Das Teilstück der Venloer Eisenbahn von Osnabrück bis Hemelingen und die auf Bremer Rechnung gebaute Eisenbahnstrecke von Langwedel nach Uelzen.
12.05.2013, 05:00
Lesedauer: 7 Min
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Von Rainer Pöttker

Vor 140 Jahren wurden an einem einzigen Tag gleich zwei neue Eisenbahnverbindungen mit der Hansestadt Bremen in Betrieb genommen. Das Teilstück der Venloer Eisenbahn von Osnabrück bis Hemelingen und die auf Bremer Rechnung gebaute Eisenbahnstrecke von Langwedel nach Uelzen.

Hemelingen. Die Bremer Nachrichten meldeten im Mai 1873 von diesem herausragenden Ereignis: "Bremen tritt heute mit dem deutschen Inlande durch die gleichzeitige Eröffnung zweier Bahnlinien in nähere Verbindung. Man merke wohl heute, den 15. Mai!"

Und die Handelskammer jubilierte: "Bremen ist jetzt schon zu dem Mittelpunkt eines großen, über Norddeutschland sich hinaus erstreckenden Eisenbahnnetzes herangewachsen." Ein Anschluss an die Eisenbahn bedeutete für ganze Regionen steigenden Wohlstand und verbesserte Wirtschaftskraft. Fast jede Ortschaft, die von einer projektierten Eisenbahnlinie berührt wurde, bemühte sich um die Einrichtung eines Haltepunktes. Und es löste großen Protest und Unmut aus, wenn die geplante Trassenführung aus politischen Gründen oder durch wirtschaftliche Zwänge geändert werden sollte.

Gesuche und Bittschriften mit heute teilweise amüsanten Begründungen gingen an die Landesregierungen und Ministerien. Sie zeigten aber auch die Hoffnung und das starke Bemühen der Betroffenen, um in den Genuss der Eisenbahn zu kommen. Große Erwartung kam im Laufe des Jahres 1869 in Bremen und Umgebung auf, als der projektierte Bau einer Eisenbahnlinie, der sogenannten "Paris-Hamburger-Eisenbahn", bekannt wurde.

Das mit der Planung und der Bauleitung beauftragte Privatunternehmen der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft versuchte alles, um die Strecke von dem holländischen Grenzstädtchen Venlo nach Hamburg, die nun unter der Streckenbezeichnung "Hamburg-Venloer Eisenbahn" gebaut wurde, möglichst abzukürzen. Jede zusätzliche Meile erhöhte die Bau- und Betriebskosten.

Erhebliches Interesse

Die Hansestadt Bremen als einflussreicher Wirtschaftsstandort besaß natürlich ein erhebliches Interesse an einem direkten Anschluss an die Venloer Bahn und kämpfte verbissen darum, nicht nur über eine Nebenbahn angeschlossen zu werden. Allerdings sprachen die geografischen Fakten gegen dieses Bestreben, denn die kürzeste Verbindung von Bassum nach Rotenburg hätte die Weser sowie die Eisenbahnstrecke Hannover – Bremen zwischen Langwedel und Achim kreuzen müssen. Aber auch von kirchlicher und bäuerlicher Seite gab es nicht nur Zustimmung, denn die althergebrachte Ordnung wurde nicht nur durcheinander gebracht, sondern auch langfristig beeinflusst und gestört.

So machte sich der Arberger Pastor ernsthafte Gedanken um die kirchliche Ordnung in seiner Gemeinde, der damals auch noch Hemelingen angehörte: "Mächtiger, tiefer, gefährlicher – selbst als durch den Krieg 1870/71 – ist das kirchliche Leben in den letzten Jahren berührt und bedroht worden durch den Bau der Venlo-Hamburger Eisenbahn. Die Bahn hat nicht nur äußerlich feste Linien unserer Feldmark, Wege und Straßen rücksichtslos durchschnitten und aufgehoben, sondern auch das kirchliche Leben der Gemeinde dort in andere Bahnen gelenkt und ihm eine andere, nicht eben freundliche Gestalt gegeben. Große Summen sind für den Eisenbahnbau in die Gemeinde abgeflossen, und viel Dank ist dem Herrn nicht zurückgegeben worden." Eigentlich wäre Arbergen kaum durch den Eisenbahnbau berührt worden, aber die damaligen Ländergrenzen und Zollverhältnisse brachten es mit sich, dass "preußischerseits" der Güterverkehr gewissermaßen "zollfrei" durch Arbergen an Bremen "vorbeigeschmuggelt" werden sollte. Dazu wurde eine Güterumgehungsbahn eingeplant, die kurz hinter der Dreyer Brücke von der Hauptstrecke in Richtung Sebaldsbrück abzweigte und sozusagen über die Dörfer wieder bei Sagehorn auf die Hauptbahn traf. Somit wurde die Hansestadt umfahren.

Auch die Hemelinger Bauernschaft von der rechten Weserseite im Kirchspiel Arbergen stand den Planungen der Eisenbahn nicht sonderlich wohlwollend gegenüber. Aus der Gemeinde Hemelingen erreichte den königlichen Oberpräsidenten der Hannoverschen Staatsbahn, Graf zu Stolberg Wernigerode, eine ablehnende Stellungnahme vom Gemeindevorsteher Claußen zu der geplanten Anbindung Hemelingens an das Eisenbahnnetz. Es wurden durch das Weserbrücken-Bauwerk weitläufige Überschwemmungen der fruchtbaren Marsch befürchtet.

Trotz finanzieller Ausgleichszahlungen waren einige Betroffene nicht mit den Bodenentschädigungen zufrieden. Weitere Nachteile: Bewohner von Strohdachhäusern wurden aufgefordert, die feuerfangende Bedeckung gegen Ziegel auszutauschen. Und auch die Feuerversicherungsgesellschaft meldete sich im Frühjahr 1872 bei den vom Gleisbau berührten Grundstückseigentümern in Hemelingen. Man wollte den Anliegern die Versicherungsverträge kündigen, denn es wurde eine erhebliche – von den Arbeitslokomotiven ausgehende – Feuergefahr befürchtet. Daraufhin wurde Lehrer Brinkmann als Repräsentant der Versicherungsgesellschaft beim zuständigen Amt in Achim vorstellig und verlangte ein Durchfahrverbot der funkenspeienden Ungetüme – aber vergeblich.

Das in Hemelingen bisher als Sections-Bureau benutzte Gebäude wurde im Innern schon wegen seiner passenden Lage als provisorisches Empfangsgebäude fertig eingerichtet. In den Hauptarbeitsherden bei Hemelingen und an der Dreyer Brücke waren zeitweise bis zu 1000 Menschen im Einsatz. Die meisten stammten aus osteuropäischen Ländern. Die Polen lebten unter primitivsten Lebensverhältnissen und stellten keine großen Bedürfnisse an ihre Unterkunft und Verpflegung. Am Sonntag, ihrem einzigen arbeitsfreien Tag nach der mehr als anstrengenden 72-Stunden-Woche, stürzten sie sich ins "volle Vergnügen".

Da der Bahnbau unter ständigem Termindruck stand, wurden die Erdarbeiten im Akkord vergeben. So verzichteten die Arbeiter oftmals auf die erholsame Mittagspause. Die in den Hauptarbeitsherden tätigen Eisenbahnarbeiter suchten natürlich neben der harten Arbeit auch das Vergnügen. Der jährliche Bericht des Arberger Pastors an das vorgesetzte Konsistorium schlägt sich 1873 in den Aufschreibungen entsprechend nieder: "Am Gründonnerstagmorgen wurde unmittelbar unter der Kirche auf dem nahen Eisenbahngleis gefahren, der Damm stand voller Arbeiter, die Locomotive pfiff schrillend in Gesang und Rede des Gottesdienstes hinein."

Beliebtes Ausflugsziel

Anfang 1873 war die Weserbrücke fast vollendet und bei schönem Wetter das gern besuchte Ziel Bremer Ausflügler. Der Bremer "Courier" berichtete am 2. April 1873 folgendes von der Dreyer Brücke: "Zur Eisenbahnbrücke bei Dreye machten in den letzten Tagen sehr viel Leute von hier aus einen kleinen Ausflug. Die milde Witterung war um so mehr geeignet, als die Wege trocken sind und man den Mangel an Schatten in den Feldmarken von Habenhausen, Arsten und Dreye jetzt noch nicht so empfindet, als in der späteren Jahreszeit. Von der Alt - oder Neustadt aus ist der Weg über den Werder nach dem Buntentorsteinweg und von hier über den Arster Damm jedenfalls sehr empfehlenswert. Über Habenhausen kann man vielleicht etwas eher über die Brücke kommen, aber die Wege sind holpriger. Auf Anfrage beim Wärter wird die Erlaubnis zum Überschreiten der Brücke gewöhnlich nicht verweigert.

Der erste, mit Girlanden bekränzte und mit wehenden Fahnen am Langkessel geschmückte Personenzug rollte am 15. Mai 1873 um 6 Uhr voll besetzt aus dem Bremer Hauptbahnhof heraus in Richtung Osnabrück. Der Zug hielt auf allen Stationen, wurde überall gebührend empfangen. Der gleichzeitig von Osnabrück abgefahrene Gegenzug erreichte Bremen um 10.30 Uhr. Auf dieser Eröffnungsfahrt wurden neben anderen auch die Stationen Syke, Kirchweyhe und Hemelingen eröffnet.

Die Anlagen auf dem neuen Hamburg-Venloer Bahnhof in der Nähe des Bürgerparks waren nicht mehr rechtzeitig fertiggestellt worden, und so musste für drei Monate auf den Hauptbahnhof ausgewichen werden. Weil die Güterumgehungsbahn entgegen ersten Planungen nicht über Hemelingen lief, sondern schon auf der gegenüberliegenden Weserseite in Kirchweyhe begann und hart an der Bremer Landesgrenze über Arbergen geführt wurde, kam der Rangierbahnhof mit Lokomotivschuppen nach Kirchweyhe.

Der eigentliche Rangierbetrieb lief erst richtig nach der Eröffnung der Güterumgehungsbahn nach Sagehorn am 1. Juni 1874 an. Noch wurde der gesamte Bahnbetrieb stark von menschlicher Arbeitskraft bestimmt, Bahn-, Weichen- und Signalwärter regelten den sicheren und reibungslosen Zugverkehr entlang der Strecke und auf den Bahnhöfen.

Im Sommer 1892 kam die gesamte Hemelinger Schule mit einem Sonderzug in Syke an und feierte hier ihren "lustigen Tag". Ein eigenes Trommler- und Pfeiferkorps marschierte vorweg und begleitete die Gesellschaft zum Friedeholz, anschließend war "Bickbeersuchen" im ausgedehnten Waldgelände angesagt. Später ging es wieder, die Hüte mit frischen Blättern geschmückt, unter lauten Hurra-Rufen in geordnetem Marsch zum Bahnhof Syke.

Im November 1895 gerieten einige, in Dreye beim Brückenbau beschäftigte auswärtige Schlosser in einer Hemelinger Dorfschenke mit einigen Einwohnern aneinander. Sie glaubten, im alten Dorf das größte Wort führen zu können. Dieses wurde ihnen durch diverse kräftige Hemelinger Fäuste jedoch ganz und gar ausgetrieben und das Wiederkommen verleidet. Von schweren Unglücksfällen blieb der Bahnhof Hemelingen nicht verschont. So verloren im Dezember 1938 zwei Menschen ihr Leben, und drei Schwerverletzte waren zu beklagen, als sich die Schranken aus ungeklärter Ursache an dem schienengleichen Übergang Holzstraße anhoben und die Leute in den von Bremen heranbrausenden Zug liefen.

Der Krieg setzte dem Hemelinger Bahnhof stark zu. Bei einem Luftangriff am 12. Mai 1941 schlug eine Bombe in Bahnhofsnähe ein und beschädigte das Bahnhofsgebäude durch den Luftdruck und Splitter erheblich. Das behelfsmäßig wieder hergestellte Gebäude wurde ab 1978 stückweise abgebrochen und durch einen "modernen Zweckbau" ersetzt.

Einen weiteren runden Geburtstag wird es für den alten Hemelinger Bahnhofsstandort wohl nicht mehr geben, die Verlegung in Richtung Marschstraße mit einem Haltepunkt in der Föhrenstraße ist schon in Planung. Damit endet das Kapitel des Hemelinger Bahnhofs.

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