Mobilität im Wandel

„Eine Katastrophe für die Kunden“

Im Interview mit dem WESER-KURIER erklärt der Vorstandssprecher der Bremer Straßenbahn AG, wie sein Unternehmen sich unter anderem mit Sammeltaxis auf die neuen Ansprüche der Kunden einstellen will.
14.01.2018, 22:21
Lesedauer: 5 Min
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„Eine Katastrophe für die Kunden“
Von Jürgen Hinrichs
„Eine Katastrophe für die Kunden“

Hajo Müller im Interview mit dem WESER-KURIER. Der 60-Jährige hat gestaunt, als er vor neun Jahren nach Bremen kam: "Das Parken ist hier außergewöhnlich günstig, und es gibt für die Autos viele Stellplätze." Sein Part als BSAG-Vorstandssprecher ist es, den ÖPNV zu stärken.

Frank Thomas Koch

Herr Müller, ich gebe es zu: Selten, dass ich mal die Bahn nehme oder den Bus. Man muss oft warten, und es ist vergleichsweise teuer. Ist das noch die Mobilität von morgen?

Hajo Müller: Diese Frage stellen wir uns auch. Ist die BSAG noch zeitgemäß? Zwei Antworten darauf: Mehr als 70 Prozent unserer Kunden sind Pendler, für diese Gruppe ist es das richtige Angebot. Hier und da mal ein bisschen auf den Bus oder die Bahn zu warten, gehört für sie zum Alltag, da in der Hauptverkehrszeit die Wartezeiten kurz sind. Das sind Menschen, die sich stark auf den Takt des Fahrplans eingestellt haben.

Andere wollen selbst bestimmen, zu welcher Zeit sie losfahren und ankommen.

Richtig, und das ist meine zweite Antwort. Auf dieses Bedürfnis müssen wir uns mehr und mehr einstellen. Das ist eine Phase der Transformation in der Mobilitätsnachfrage, sowohl auf dem Land, wohl aber mehr in der Stadt. Mobilität auf Anforderung ist das Stichwort. Das wird für diese Gruppe in Verbindung mit den Möglichkeiten der neuen Technologien die Zukunft sein. Sich informieren, buchen und zahlen – alles übers Smartphone.

Das werden Sie schwerlich mit Bussen und Bahnen bewerkstelligen können.

Gewiss nicht. Wir planen für dieses Jahr ein Pilotprojekt und suchen gerade einen Partner. Es gibt bereits solche Dienstleister, die den ÖPNV individualisieren. Door2Door fällt mir ein oder Clevershuttle.

Im Prinzip sind das Sammeltaxis, oder?

Genau, nur dass für die Fahrten deutlich weniger gezahlt werden muss. Die Taxis nehmen auf einer Strecke mehrere Kunden auf, die ungefähr das gleiche Ziel haben. Sie werden von zu Hause abgeholt, falls gewünscht, müssen nicht lange warten und fahren günstig. In der Türkei macht man damit seit bald 90 Jahren die besten Erfahrungen, dort ist in den Städten der sogenannte Dolmus unterwegs. Unser Partner stellt für die Testphase sein Konzept und die Software zur Verfügung, im Zweifel auch die Fahrzeuge. Wir erledigen die Vermarktung und den Betrieb und sichern dadurch die Kundenbeziehung.

Damit wäre die BSAG ja mal innovativ. Sonst hat man eher nicht den Eindruck, dass Ihr Unternehmen Treiber bei neuen Formen von Mobilität ist.

Ihr Eindruck trügt. Zurzeit erproben wir, wie Sie wissen, Busse mit Elektroantrieb. Und Elektrobusse werden es auch sein, die wir bei einem Projekt für den kombinierten Transport von Gütern und Fahrgästen einsetzen wollen. Die Ware kommt vom Güterverkehrszentrum, wird in einen Anhänger gepackt und mit den Bussen in die Stadt befördert. Dort gelangt sie zu Packstationen und wird weiter verteilt, zum Beispiel mit Lastfahrrädern. Auf diesem Wege reduzieren wir die Ladeverkehre. Die Fördermittel dafür sind bereits beantragt. Dann noch unsere Stationen mit Elektroautos, Move-About, von Bus oder Bahn direkt ins Auto. Sie sehen, wir sind an vielen Themen dran.

Gleichzeitig müssen Sie im herkömmlichen Geschäft enorm viel stemmen. Sie wollen in den kommenden Jahren 77 neue Straßenbahnen anschaffen, mitsamt der Infrastruktur kostet das rund 263 Millionen Euro. Das schnürt Ihnen doch jeden finanziellen Spielraum ab.

Wir kriegen ja Hilfe, das meiste zahlt unser Auftraggeber, die Stadt Bremen in Verbindung mit dem ZVBN. Aber es stimmt schon, die Belastung ist enorm. Die BSAG kommt für ein Drittel der Kosten aus Zinsen und Tilgung auf, das sind in den nächsten 25 Jahren fünf Millionen Euro pro Jahr.

Ein echter Batzen wird auch die Umstellung auf die teuren Elektrobusse sein. Ein Viertel der 219 Busse soll bis zum Jahr 2025 ohne Diesel fahren.

Das klappt nur mit Hilfe des Bundes. Es gibt zwei Förderprogramme, an denen wir teilnehmen. Bremen können wir nicht auch noch diese Kosten zumuten.

Sie bekommen bei einem Gesamtumsatz von 170 Millionen Euro von Bremen jedes Jahr einen Zuschuss von 50 Millionen Euro. Ziel war, diesen Betrag bis zum Jahr 2020 auf 40 Millionen Euro runterzufahren. Das hat sich ja wohl erledigt, oder?

Stimmt, das ist nicht mehr realistisch. Die Rahmenbedingungen haben sich dramatisch verändert. Wir verhandeln deshalb mit Bremen gerade einen neuen Vertrag, der Anfang kommenden Jahres in Kraft treten soll und eine Laufzeit von mehr als 22 Jahren hat. Das erst bringt uns übrigens gegenüber den Banken in die Situation, so viel Geld aufnehmen zu können. Wir können es uns ja schlecht von den Fahrgästen holen.

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Keine Erhöhung der Ticketpreise, um die anstehenden Investitionen zu bewältigen?

Nein, das ist keine Option. Wir sind ohnehin schon an der Grenze. Das Einzelticket für die Bahn ist mit 2,80 Euro so teuer wie kaum irgendwo sonst, das ist ziemlich ausgereizt. Ein wenig Spielraum gibt es möglicherweise noch in den anderen Ticket-Kategorien. Aber das entscheiden wir nicht allein, sondern zusammen mit den 35 anderen Unternehmen im Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN). Zuletzt hat der VBN die Preise um durchschnittlich 2,1 Prozent erhöht. Aber wie gesagt: Für das Einzelticket muss jetzt vorerst Schluss sein, es darf nicht noch mehr kosten.

Sollte man bei der Finanzierung nicht ganz anders denken? Könnte man den ÖPNV nicht genauso wie den öffentlich-rechtlichen Rundfunk als Teil der Daseinsfürsorge betrachten? Für den Rundfunk wird eine Abgabe erhoben, warum nicht auch für den Nahverkehr?

Da ist was dran. Aber bevor wir dahin kommen, sollte man noch andere Möglichkeiten ausschöpfen. In Wien zum Beispiel sind die Tickets im ÖPNV enorm günstig worden. Kompensiert wird das finanziell unter anderem durch eine andere Art der Parkraumbewirtschaftung. Busse und Bahnen müssen in Bremen auch über den Preis noch attraktiver werden. Ihr Anteil am Gesamtverkehr liegt bei 14 Prozent. Bremen liegt damit gegenüber den anderen Städten weit hinten. Zu tun hat das allerdings auch mit einem relativ hohen Anteil von Fahrradfahrern. Und damit, dass die Autofahrer in der Stadt gute Parkmöglichkeiten vorfinden.

Gehört zur Attraktivität nicht auch eine möglichst einfache Tarifstruktur? Da steigt doch keiner mehr durch.

Sie haben völlig recht, die unübersichtliche Vielfalt der Tarife ist mir bundesweit ein Dorn im Auge. Das ist eine Katastrophe für die Kunden. Da wird nicht gestaltet, sondern verwirrt. Ich frage mich immer wieder, warum wir es nicht schaffen, in einer konzertierten Aktion aller Verbünde und Nahverkehrsunternehmen die Tarifstruktur so umzubauen, dass sie transparent und nachvollziehbar ist. Heute haben doch selbst die Experten Mühe, an den Fahrscheinautomaten das passende Angebot zu finden.

Ein Zukunftsthema noch. Es gibt die ersten Busse, die autonom fahren; der Computer lenkt und kein Mensch mehr. Wie stellen Sie sich auf diese Entwicklung ein?

Das könnte ja noch mehr für die gleisgebundenen Bahnen eine Rolle spielen, wenn es soweit ist. Uber, Google, Apple – sie alle wollen ein Stück vom Kuchen abhaben und gehen bei der Digitalisierung auch im Straßenverkehr voran. Perspektivisch wird sich dadurch grundlegend etwas verändern. Ich sehe das aber eher auf lange Sicht. Wir beschäftigen fast 900 Fahrerinnen und Fahrer und werden das sicherlich noch viele Jahre tun. Ohnehin wird es nach meiner Auffassung so sein, dass die Fahrzeuge schon aus Service- und Sicherheitsgründen nicht gänzlich unbegleitet unterwegs sein können. Aber wer weiß, in die Glaskugel schauen kann ich leider nicht.

Das Gespräch führte Jürgen Hinrichs.

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