MTV-Vorstand warnt: Neue Richtlinie wird die Zahl der Traditionsschiffe weiter reduzieren

„Es werden Existenzen kaputt gemacht“

Welche Traditionsschiffe liegen in Vegesack?Thomas Rutka: Wir haben hier außer der „BV 2“ den Seenotrettungskreuzer „Bremen“, die „Verandering“, das Feuerlöschboot, den Weserkahn „Franzius“. Obwohl: Der wäre nach der neuen Verordnung kein Traditionsschiff mehr.
23.09.2016, 00:00
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„Es werden Existenzen kaputt gemacht“
Von Edith Labuhn
„Es werden Existenzen kaputt gemacht“

Der Vegesacker Hafen lebt von den Traditionsschiffen, die hier liegen. Eine neue Sicherheitsrichtlinie könnte ab Januar kommenden Jahres dazu führen, dass einige Kapitäne ihre Kutter aufgeben.

"Edith Labuhn" und Edith Labuhn, Edith Labuhn

Welche Traditionsschiffe liegen in Vegesack?

Thomas Rutka: Wir haben hier außer der „BV 2“ den Seenotrettungskreuzer „Bremen“, die „Verandering“, das Feuerlöschboot, den Weserkahn „Franzius“. Obwohl: Der wäre nach der neuen Verordnung kein Traditionsschiff mehr.

Warum sollte die „Franzius“ diesen Status verlieren?

Thomas Rutka: Weil generell alle Nachbauten nicht mehr zugelassen würden. Also zum Beispiel auch die Kogge. Das würde ich sehr bedauern. Auch eine Replik bedeutet ja, Kulturgut zu bewahren. Der historische Wert ist hoch, weil es so einen Kahn eben nicht mehr gibt. Für solche Schiffe wäre ein Sonderstatus innerhalb der Traditionsschiffe wünschenswert.

Wie ließe sich die Sonderrolle begründen?

Thomas Rutka: Bei solchen Repliken können bestehende Auflagen beim Nachbau eingehalten werden. Aber professionell betreiben lassen sich diese Schiffe eben nicht. Dafür sind sie zu klein. Und wenn sie nicht als Traditionsschiff auf Fahrt gehen können, dann verkommt das zum Touristenramsch. Da kann Geschichte nicht mehr erlebt werden: Wie fühlt es sich an auf so einem Schiff, das einst das wirtschaftliche Rückgrat der Stadt war?

Gibt es weitere Schiffe hier, die um ihre Zulassung bangen müssen?

Thomas Rutka: Die „Atlantic“ ist jetzt schon für zwei Jahre in einem Schwebezustand, ob sie als Traditionsschiff gelten kann oder nicht. Die ist in hohem Maße zurechtgeschnitten, also seit der Kiellegung 1871 immer wieder an neue Aufgaben angepasst worden. Nach strenger Auslegung der Richtlinien müsste der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt werden.

Wer bestimmt das?

Thomas Rutka: Die Gemeinsame Kommission für historische Wasserfahrzeuge hat den Auftrag, die Sicherheitsrichtlinien zu überprüfen oder etwa die Besatzungsstärke vorzuschreiben. Auch die Berufsgenossenschaft See redet mit. Unsere „Vegesack“ muss auch eine Abnahmebescheinigung der GSHW haben, solange sie Traditionsschiff ist. Das ist wichtig, denn da geht es um Geld.

Wie wirkt sich der Status auf die Finanzen aus?

Thomas Rutka: Traditionsschiffe dürfen keine Fahrgastschifffahrt mit Gewinn betreiben. Aber sie dürfen Einnahmen durch Personenbeförderung erzielen, die dann ausschließlich zum Unterhalt des Schiffes verwendet werden dürfen. Mit eventuellen Überschüssen darf man Rücklagen bilden, aber keinesfalls etwa den persönlichen Lebensunterhalt finanzieren.

Das schien bislang ganz gut geregelt. Warum jetzt die Änderung?

Norbert Lange-Kroning: Die ersten Auflagen von 1998 waren erfüllbar. Dann sind sie immer strenger geworden, für viele ein bisschen zu streng. Es sind immer weniger Traditionsschiffe geworden. Und die neuen Auflagen jetzt schmeißen die Traditionsschifffahrt in einen Topf mit der Berufsschifffahrt. Schlimmstenfalls bedeutet das, dass auf den Traditionsschiffen die Lichter ausgehen.

Wie zeigt sich das in der Praxis?

Norbert Lange-Kroning: Zum Beispiel die Sicherheitsausrüstung an Bord, die können unsere Leute selbstverständlich bedienen. Wenn nun alle nach Gesetz dafür einen Schein vorweisen müssen, der vielleicht 450 Euro pro Person kostet, das bringt uns nicht weiter. Wenn das auf den Fahrpreis umgelegt würde, dann will keiner mehr mit. Ganz wichtig auch: Die Besatzung arbeitet ehrenamtlich. Kapitäne und Lotsen machen das in ihrer Freizeit. Die möchten natürlich nicht noch ihren ganzen Urlaub drein geben für Fortbildungen, selbst wenn der Verein die Tausende von Euro bezahlen würde.

Thomas Rutka: Und wir haben schon zu tun, unsere Schiffe zu unterhalten. In den Wintermonaten, da wird Rost gekloppt, ­geschweißt und lackiert, was das Zeug hält.

Sie rechnen mit mehreren Tausend Euro?

Thomas Ruka: Bei einer Stamm-Crew von fast 50 Leuten kommt da schnell ein Vermögen zusammen. Wir haben für die „BV 2“ 15 Schiffsführer, 15 Maschinisten, 15 Steuerleute, und alle müssten dann diese Qualifikationen haben.

Dienen solche strengeren Richtlinien denn nicht der Sicherheit von Crew und Passa­gieren?

Norbert Lange-Kroning: Natürlich gibt es sinnvolle Auflagen. Bei unserer „BV 2“ war die Wandstärke ursprünglich acht Millimeter Eisen. Als wir sie übernommen haben, war sie bei sechs Millimeter. Und natürlich bin ich dankbar, wenn mir eine Richtlinie sagt, bei drei Millimeter müssen die Platten ausgetauscht werden. Das ist Konsens. Es will ja keiner mit seinem Schiff untergehen. Sicherheitsregeln, die Crew und Schiff schützen, sind in Geld nicht aufzuwiegen. Wir machen da schon jetzt einen Spagat zwischen Technik und Traditionsschiff.

Thomas Rutka: Man muss das an dieser Stelle noch einmal deutlich sagen: Gut gewartete Traditionsschiffe, die sind sicher. Überprüft sicher.

Norbert Lange-Kroning: Aber weil Technik sich immer weiter entwickelt und das Sicherheitsbedürfnis steigt – im Zug, im Flugzeug, im Auto – geht es nun immer weiter. Da meint der Staat, das müsse er übertragen, und dabei wird dann schon mal überzogen. Dann müssen sich die Verantwortlichen aber darüber klar sein, was sie wollen. Wenn sie sagen, wir wollen die Branche so nicht, dann sollen sie es sagen. Dann weiß man, woran man ist. Ein Bekenntnis zur Traditionsschifffahrt heißt aber Bereitschaft zu Kompromissen. Sonst läuft es darauf hinaus, dass es immer weniger werden.

Wie viele Traditionsschiffe gibt es noch?

Norbert Lange-Kroning: Es waren wohl mal so um die 300. Dann hat es vor ein paar Jahren einen Zwischenfall in der Ostsee gegeben. Da ist ein Kutter gesunken, und das ist dann vor Gericht gegangen. Als es um Sicherheitsfragen ging, hat sich der Schiffsführer darauf berufen, dass sein Kutter ja ein Traditionsschiff sei. Das Gericht hat dann das Verkehrsministerium aufgefordert, Traditionsschiffe klar zu definieren und die Richtlinien zu überarbeiten. Rund die Hälfte aller Traditionsschiffe verlor seinen Status. Nehmen wir als bekanntes Beispiel die „Alexander von Humboldt“. Die war ja ursprünglich ein Feuerschiff und hätte zum Feuerschiff zurückgebaut werden müssen – auch wenn sie als Segelschiff viel hübscher aussieht.

Die GSHW wird zum Gesetzesentwurf detailliert Stellung nehmen. Auch ihre Mitglieder haben sich bereits zu Wort gemeldet. Was wäre Ihnen besonders wichtig?

Thomas Rutka: Der Denkmalschutz ist ein gutes Stichwort. Da macht man ja auch Kompromisse. Kein Mensch kommt auf die Idee, den Kölner Dom mit Wärmeschutzverglasung auszustatten. Man sollte die Schiffe als Kulturgut sehen. Wie die „Schulschiff Deutschland“, die als erste schwimmende Einheit unter Denkmalschutz gestellt wurde. Auch die „Bremen“, der erste Rettungskreuzer der DGzRS mit Beiboot, steht inzwischen unter Denkmalschutz.

Norbert Lange-Kroning: Der Knackpunkt liegt in der Einstufung als Traditionsschiff. Es müsste in jedem Fall Bestandsschutz geben. Das müsste doch machbar sein. Mit der Anwendung auf bestehende Zulassungen werden Existenzen kaputt gemacht. Eine Alternative wäre es auch, eine Übergangsfrist von zehn bis 15 Jahren einzuräumen. Aber das Gesetz soll ja schon Anfang 2017 in Kraft treten.

Das Interview führte Edith Labuhn.

Zur Person

Thomas Rutka und Norbert Lange-Kroning gehören dem Vorstand des Vereins Maritime Tradition Vegesack (MTV) „Nautilus“ an, der es sich seit vielen Jahren zur Aufgabe gemacht hat, die maritime Seite des Stadtteils zu stärken. So kümmert sich der MTV zum Beispiel um den Schlepper „Regina“ an der Maritimen Meile, um die Signalstation und den ehemaligen Logger BV 2 „Vegesack“, der auf dem Bremer Vulkan gebaut worden ist.
Neue Regeln für Traditionsschiffe Seit dem 19. September 1998 ist rechtlich verbindlich festgelegt, was unter dem Begriff Traditionsschiff zu verstehen ist und welche Auflagen von den Eignern und der Besatzung zu erfüllen sind. Nach diesen Sicherheitsrichtlinien für Traditionsschiffe (kurz Siri) sind das historische Wasserfahrzeuge oder deren Nachbauten, die hauptsächlich mit den Originalwerkstoffen gebaut wurden und deren Rumpflänge 55 Meter nicht übersteigen darf. Ihr Betrieb darf ausschließlich ideellen Zwecken dienen, also zur maritimen Traditionspflege, zu sozialen oder vergleichbaren Zwecken eingesetzt werden. Der Betrieb als Traditionsschiff ermöglicht es den Eignern, mit ihrem Schiff im Zuge maritimer Traditionspflege Gästefahrten gegen Entgelt – zum Erhalt des Fahrzeugs – anzubieten. Im Laufe der Jahre wurden die Richtlinien immer wieder angepasst. So ist seit April 2001 ein Sicherheitszeugnis verpflichtend. Seither sank die Zahl der zugelassenen Traditionsschiffe von rund 150 bis auf 105 im Jahr 2013, was Betroffene vor allem auf „eine zunehmend restriktive Auslegung der Kriterien“ durch die die Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft zurückführen. Jetzt wurde der „Entwurf zur Änderung der schiffssicherheitsrechtlichen Vorschriften über Bau und Ausrüstung von Traditionsschiffen und anderen Schiffen, die nicht internationalen Schiffssicherheitsregeln unterliegen" bekanntgegeben. Gelten sollen die neuen Richtlinien dann ab 1. Januar 2017. Alle Vorlagen und Stellungnahmen finden sich als pdf-Datei oder Link auf der Homepage www.gshw.de.
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