Katharina Bothe und Christian Ebhardt vom Schiffahrtsmuseum schildern Forschungsergebnisse Gastarbeiter halfen Reedern beim Aufschwung

Altstadt. Viele deutsche Werften sind im Zweiten Weltkrieg zerstört worden oder mussten anschließend ihre Anlagen als Reparationsleistungen an die Alliierten liefern. Deutsche Reeder mussten ihre Flotten neu bestücken: Die Industrie boomte und befand sich im Wandel.
05.10.2015, 00:00
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Von Solveig Rixmann

Viele deutsche Werften sind im Zweiten Weltkrieg zerstört worden oder mussten anschließend ihre Anlagen als Reparationsleistungen an die Alliierten liefern. Deutsche Reeder mussten ihre Flotten neu bestücken: Die Industrie boomte und befand sich im Wandel. Als Folge des Aufschwungs kamen Gastarbeiter auf die Werften. Deren Kultur beeinflusste das soziale Leben der Arbeiter.

In seinem Forschungsprojekt am Deutschen Schiffahrtsmuseum befasst sich der promovierte Historiker Christian Ebhardt mit Interessengruppen und Machtbeziehungen im deutschen Schiffbau von der Nachkriegszeit bis zur Wiedervereinigung. Bei „Wissen um elf“ im Haus der Wissenschaft berichtet er über die Zeit von 1945 bis zu den späten 1950er-Jahren. Einen kulturwissenschaftlichen Einblick in das Thema Schiffbau liefert Katharina Bothe. Ihre Doktorarbeit behandelt die kulturgeschichtliche Bedeutung des deutschen Schiffbaus im Zusammenhang mit Migrations- und Globalisierungsprozessen ab den 1960er-Jahren. Bothe stellt dabei die These auf, dass sich maßgebliche soziokulturelle Veränderungsprozesse aufzeigen lassen.

1945 stellt in vielerlei Hinsicht eine Zäsur dar. „Aufgrund der starken Einbindung nahezu aller deutschen Großwerften in die Rüstungswirtschaft des Deutschen Reiches wurde der Schiffbau zu einer verbotenen Industrie erklärt und jeglicher Neubau von Seeschiffen zunächst untersagt“, sagt Christian Ebhardt. Die Werften waren unterschiedlich stark zerstört. Die Demontage hing auch von den Verwicklungen des Unternehmens in den Kriegsschiffbau und persönlichen Kontakten zu den Alliierten ab. Der Bremer Vulkan blieb nahezu verschont, während die AG Weser aufgrund ihrer Verflechtungen im „Dritten Reich“ fast komplett an die Sowjetunion übergeben wurde.

Nach der Aufhebung des Verbots 1951 gab es einen nahezu nahtlosen Übergang in einen Boom. Deutsche Reeder mussten fast ihre kompletten Handelsflotten neu bauen lassen. Der Norddeutsche Lloyd und Hapag waren die größten Auftraggeber des Bremer Vulkans. Nach und nach wurden auch ausländische Auftraggeber immer wichtiger. Ende der 50er-Jahre erreichte der deutsche Schiffsbau einen Anteil von 17 Prozent am Weltmarkt. Damit lag Deutschland vor Großbritannien und aufstrebenden Nationen wie Japan.

Schon bald fehlten Fachkräfte. Im Osten wurde versucht, diese Lücken durch Zwangszuweisungen von Flüchtlingen aus den Ostgebieten auszugleichen. „Die Integration vieler neuer Arbeiter lief gerade in der DDR nicht ohne Probleme“, sagt Christian Ebhardt. Während in Westdeutschland wesentliche Organisationsstrukturen und Hierarchien erhalten blieben und der Aufschwung soziale Sicherheit gab, wurden im Osten mit den Brigaden neue Strukturen geschaffen, ohne dass die alten vollständig aufgelöst worden wären: Es kam zu Auseinandersetzungen und Konflikten, die durch die anhaltende Mangelwirtschaft verstärkt wurden. Die Herstellung immer größerer Schiffe, vor allem von Tankern, führte zu einer Industrialisierung der Produktion. Dadurch veränderten sich die sozialen Hierarchien und Machtstrukturen auf den Werften: Einige Berufe verloren an Bedeutung, andere wurden wichtiger.

Katharina Bothe zeigt, wo und wie sich Globalisierung und Migration im Schiffbau zeigen. „Man muss sich vorstellen, dass bis ins 20. Jahrhundert die Schifffahrt das einzige Mittel zur Vernetzung von Kontinenten war – und wie Menschen sich fortbewegt haben“, sagt sie. Heute transportieren Schiffe fast nur Güter, mit Ausnahme der Kreuzfahrtschiffe. Globale Faktoren nehmen unmittelbar Einfluss auf die Arbeitsprozesse und auf den Lebensalltag der Beschäftigten. Die Meyer-Werft kooperierte ab den 50er-Jahren mit Indonesien, Blohm und Voss in den 60er-Jahren mit einer Werft in Japan. Auch die Howaldtswerke-Deutsche Werft und Indien kooperierten. Im Zuge dieses Abkommens kamen über 300 Schiffbauer für Schulungen nach Kiel. Zudem hatte die Werft eine Vertretung auf der Staatswerft in Mumbai.

„Der Schiffbau gehört neben der Automobilindustrie und dem Bergbau zu den großen Wirtschaftsbranchen in Deutschland, in denen ein großer Anteil von Beschäftigten mit Migrationshintergrund anzutreffen ist“, sagt Katharina Bothe. Seit dem wirtschaftlichen Aufschwung der Schiffbauindustrie setzte in den 1950er- und 1960er-Jahren eine Arbeitsmigration aus Süd- und Osteuropa ein. Bei Blohm und Voss etwa sei 1975 rund ein Drittel der Belegschaft Gastarbeiter gewesen.

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