150-jähriges Jubiläum Mit dem Weserbahnhof sicherte Bremen den Handel

Bremen. Konkurrenz belebt das Geschäft und - als Voraussetzung für gutes Gelingen - auch Ehrgeiz und Engagement. Noch vor Eröffnung des ersten Bremer Bahnhofes im Jahre 1847 war diskutiert worden, diesen mit den Hafenanlagen zu verbinden. Doch zunächst sah niemand einen dringenden Anlass zum Handeln.
01.02.2010, 06:00
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Von Andreas Mausolf

Bremen. Konkurrenz belebt das Geschäft und - als Voraussetzung für gutes Gelingen - auch Ehrgeiz und Engagement. Noch vor Eröffnung des ersten Bremer Bahnhofes im Jahre 1847 war diskutiert worden, diesen mit den Hafenanlagen zu verbinden. Doch zunächst sah niemand einen dringenden Anlass zum Handeln. Das änderte sich, als man zunehmend Aktivitäten anderer Orte registrierte, an denen die Eisenbahn bis an die Umschlagplätze geführt wurde. Und so wurde am 1. Februar 1860 in Bremen der Weserbahnhof eröffnet - heute vor 150 Jahren.

Im Bericht der Eisenbahn-Deputation vom Oktober 1850 spricht diese 'die ernste Mahnung (...) nicht zurückzubleiben' aus. Die 'engste und wohlfeilste Verbindung der seewärtigen Schifffahrt mit dem Transporte nach und von dem Inlande', so der Bericht, sei 'eine Bedingung der Fortdauer und Sicherung des Handels der Stadt'. Es stellte sich also eine Existenzfrage. Mit einer direkten Verbindung von Schiff- und Eisenbahnverkehr sollte die Voraussetzung für eine effektive Hafeninfrastruktur geschaffen werden.

Bindeglied zwischen Schiff und Bahn

Der Weserbahnhof verbindet die Schifffahrt mit der Eisenbahn Die Eisenbahn hatte Bremen 1847 erreicht: Seit dem 12. Dezember endete die von Hannover und Wunstorf kommende Strecke im 'Hannoverschen Bahnhof', der sich etwa dort befand, wo auch der spätere Hauptbahnhof errichtet wurde. Das war fast zwei Kilometer weit von den Hafenplätzen an der Schlachte entfernt. Sollte die Eisenbahn auch dem Güterumschlag im Schiffsverkehr dienen, mussten die Gleise hierher verlängert werden.

Die Verhandlungen waren nicht einfach. So wurde lange diskutiert, ob es den Bürgern zugemutet werden könne, Lokomotiven in der Nähe ihrer Wohnbereiche zu ertragen. Das neue Verkehrsmittel galt noch als gefährlich und der Weg zur Weser führte mitten durch die Stadt. Lange Zeit erwog man deshalb einen Transport der Güterwagen mit Pferden.

Dann galt es, Lagerhausbesitzer zu beruhigen, die durch den schnelleren Umschlag um ihre Einnahmen fürchteten. Schließlich wurde sogar erörtert, statt der Eisenbahn einen Kanal von der Weser zum Bahnhof zu graben, was jedoch verworfen wurde. Und teuer wurde die ganze Sache obendrein.

Doch am 1. Februar 1860 war es soweit. Feierlich erfolgte die Übergabe der als 'Weserbahn' bezeichneten Verbindung vom Hannoverschen Bahnhof bis zum Fluss und des dortigen Weserbahnhofs bei St. Stephani. Statt Pferden kamen nun doch Lokomotiven zum Einsatz. Über zwölf Jahre, nachdem die Eisenbahn Bremen erreicht hatte, stellte sie nocheinmal - im wahrsten Sinne des Wortes - Weichen.

Die Eröffnung des Weserbahnhofs markiert den Beginn der Geschichte Bremens als Eisenbahnhafen und die Geburtsstunde der Hafeneisenbahn. Eine wichtige Voraussetzung für weiteres Wachstum war geschaffen. Der Weserbahnhof war zweckorientiert aufgebaut. An der direkt vorgelagerten Kaje machten Schiffe zum Be- und Entladen fest, und am landseitigen Ende des Gebäudes befanden sich die Verladebereiche der Eisenbahn.

Doch ein wichtiges Problem war noch nicht befriedigend gelöst: Der Weserbahnhof musste von Schiffen mit üblichem Tiefgang sicher angelaufen werden können. Erst mit dem Durchstich der Langen Bucht im Jahre 1883 wurden nach Vertiefungen weiter flussabwärts deutlich bessere Bedingungen geschaffen. Und unter Strombaumeister Franzius gelang schließlich bis 1895 die nötige Vertiefung und Korrektur der Weser bis zur Mündung.

Die Epoche, in der sich am Weserbahnhof nahezu der gesamte Hafenbetrieb des rechten Weserufers konzentrierte, währte im wesentlichen nur bis zur Eröffnung des ersten Freihafens im Jahre 1888. Doch ohne die positiven Erfahrungen aus dem Miteinander von Schiff und Eisenbahn, die ab 1860 gewonnen wurden, wäre die entschiedene Ausrichtung der neuen Häfen auf den Eisenbahnverkehr in dieser Form nicht zustande gekommen.

Langgestrecktes Gleisnetz

Allerdings sollte sich die Erscheinungsform der Eisenbahn in den neuen Hafenanlagen gegenüber dem Zuschnitt im Weserbahnhof erheblich ändern. Ein langgestrecktes Gleisnetz mit großzügigen Rangierbahnhöfen wuchs heran. Als im Oktober 1906 der 'Freihafen II', der spätere Überseehafen, eröffnet wurde, waren bereits Erfahrungen mit Bau und Betrieb von Hafeneisenbahnen aus mehreren Jahrzehnten eingeflossen. Gleiches galt für die von 1907 bis 1924 entstandenen Industriehäfen, deren Bahninfrastruktur Oslebshausens Erscheinungsbild grundlegend änderte.

Durch die Eröffnung der Freihäfen war ein erster Strukturwandel eingetreten. Im Weserbahnhof erfolgte fortan nur noch Stückgutumschlag und die Abwicklung der Schleppkahnverkehre des Norddeutschen Lloyds im Pendelverkehr zwischen Bremen und Bremerhaven. 1939 wurde das alte Gebäude nach fast 80 Jahren in dieser Funktion geschlossen und durch eine moderne Anlage ersetzt. Bis schließlich 1930 eine Einigung über die Betriebsführung der Bremischen Hafenbahn durch die Deutsche Reichsbahn erzielt wurde, besaß Bremen einen eigenen Lokomotivpark, der auf seiner Hafenbahn im Einsatz stand.

Sowohl das Gebäude des alten als auch das des neuen Weserbahnhofs von 1939 fiel den Bombardements im Zweiten Weltkrieg zum Opfer. Im Zuge des Wiederaufbaus entstand 1951 ein neuer und moderner Weserbahnhof. Die Hafenbahn wurde insgesamt weitreichend modernisiert. Neue Stellwerkstechnik hielt Einzug, wodurch die Sicherheit verbessert und die Kapazität gesteigert werden konnte.

Mit der teilweisen Elektrifizierung 1965 stand schließlich eine leistungsfähige Infrastruktur auf dem rechten Weserufer zur Verfügung. Doch das war nicht genug: Bremen baute auf dem linken Weserufer den Neustädter Containerhafen und legte auch hier den Schwerpunkt auf die Eisenbahn: Die Ende 1966 eröffneten Anlagen wurden im Laufe der Jahre weiter ausgebaut und zur Jahreswende 2009/2010 wegen ihrer gestiegenen Bedeutung weitestgehend elektrifiziert.

Die Bahnanlagen auf dem rechten Weserufer sind - den heutigen Notwendigkeiten angepasst - auf weniger als die Hälfte des einstigen Umfangs geschrumpft. Der Überseehafen und seine Hafenbahn existieren seit 1998 nicht mehr und auch die Bahnanlagen des Europahafens sind fast verschwunden. Nur noch eine kurze Neubaustrecke, die sich die Hafenbahn mit der Straßenbahn teilt, ist hier von Bedeutung.

Kombinierte Gleistrasse

Zur Vermeidung von Flächenvergeudung wurde eine kombinierte Gleistrasse geschaffen, auf der sich Tram und 'große' Bahn seit Dezember 2006 meistens einmal täglich begegnen. Weiter flussabwärts im Holz- und Fabrikenhafen ist die Eisenbahn jedoch ebenso wie in den Industriehäfen noch immer von früh bis spät im Einsatz.

Was wurde nun aus dem Nachkriegs-Weserbahnhof von 1951? Er verlor 1989 sein Aufgabengebiet, als der Stückgutverkehr in den Neustädter Hafen abgegeben wurde. Doch das bedeutete nicht sein Ende. Neue Nutzer stiegen ein und nun beherrscht hier der Lkw die Szene.

Wer mit der Straßenbahnlinie 3 vorbeifährt, wird beim Blick auf die Hallen des ehemaligen Weserbahnhofs vielleicht an Zeiten erinnert, wo an dessen Kajen noch richtige Schiffe lagen, an allen Ecken und Enden Güterwagen quietschten und Lokomotiven schnauften. Dieses Kapitel der Hafeneisenbahn ist längst Geschichte.

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