Neues Hafen-Magazin: Große Veränderungen

Eine Revolution auf See

Mit Einführung der Container haben sich die Bedingungen in den stadtbremischen Häfen komplett verändert. Viele alte Berufe gibt es nicht mehr.
26.06.2021, 06:00
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Eine Revolution auf See
Von Peter Hanuschke

Manchmal reichen die kleinen Dinge aus, die Produktions- oder Handelsabläufe radikal verändern. Und jeder fragt sich, weshalb die Idee nicht schon viel früher umgesetzt wurde. Die Erfindung des Rads ist nur ein Beispiel dafür, aber auch der Container gehört zu dieser Kategorie. Mit dem Container nimmt der Güterverkehr auf dem Seeweg enorm Fahrt auf und verändert die Häfen überall auf der Welt: Es entstehen Containerterminals, es wird in neue Spezialkräne, Transportfahrzeuge und Schiffe investiert.

Eine ganze Branche verändert sich in kurzer Zeit, und viele Tausende Hafenarbeiter, die bis dahin als sogenannte Schauerleute für das Be- und Entladen der Stückgutschiffe mit viel Körpereinsatz zuständig waren, verlieren in kurzer Zeit ihre Arbeit. Bremerhaven nimmt Ende der 1960er-Jahre schnell eine Vorreiterrolle unter den Häfen ein und entwickelt sich zu einem der wichtigsten Umschlagsplätze für Container in Europa. „Während man die neue Box in anderen Häfen zunächst für eine vorübergehende Modeerscheinung aus Amerika hielt und auf Investitionen in Anlagen und Gerät verzichtete, reagierte Bremen sofort auf den Trend zur Rationalisierung im Umschlag“, schreiben die beiden Autoren Christoph Barth und Rüdiger Staats in ihrem 2001 erschienen Buch „Containerwelt – Bremerhaven, Drehscheibe des internationalen Seeverkehrs“. Eigentlich war der Neustädter Hafen, der Mitte der 1960er-Jahre eingeweiht wurde, für den Containerumschlag vorgesehen. Doch die immer größer werdenden Containerschiffe benötigten mehr Wassertiefe, längere Kajen und mehr Stellflächen.

Eine Erfindung verändert die Welt

Wer den Container letztlich erfunden hat, lässt sich nicht genau zurückverfolgen. Einer, der für den Siegeszug der Blechbox auf jeden Fall maßgeblich verantwortlich war, ist der Amerikaner Malcom McLean. Er sah den Vorteil für den intermodalen Verkehr: Die Waren waren im Container verstaut und mussten beim Wechsel in der mehrgliedrigen Transportkette – vom Lkw oder Zug auf das Schiff und umgekehrt – nicht mehr umgepackt werden. McLean gilt für viele als Vater der Blechbox. Ob er allerdings 1956 ahnte, dass die später genormte Verpackungseinheit die Weltwirtschaft revolutionieren würde?

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Sein Ziel war es, Zeit und Geld zu sparen und das ist ihm gelungen: Zunächst wollte er den ganzen Lkw auf das Schiff verladen, dann ging es nur um den Trailer samt Ladung, bis ihm dann die Idee mit der Blechbox kam. Allerdings dauerte es noch fast 20 Jahre, bis der Container auf der Welt war – er fand niemanden, der in seine Behälter investieren wollte.

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Den Experten schien es damals aber zu teuer, in gleiche Lastwagen, typengleiche Container und neue Ladekräne zu investieren. Doch McLean hält an seinem Traum fest. Im April 1956 ist es soweit: Seine Reederei, die er 1960 in Sea-Land umbenennt, setzt den ersten umgebauten Tanker gegen den Widerstand der Gewerkschaften – sie befürchten Massenentlassungen – in Bewegung. An Bord der „Ideal X“ auf dem Weg von New York nach Houston sind 58 Blechkisten. In Kürze hat McLean vier Tanker-Container in Betrieb, die regelmäßig pendeln. Die Europäer sind skeptisch und tun die Idee mit dem Container als Nischengeschäft ab. Wie sehr sie sich täuschen ...

Deutschlands erster Container

In Deutschland beginnt die Geschichte des Containers in Bremen: Am frühen Morgen des 5. Mai 1966 wird am Liegeplatz zwischen Schuppen 16 und 18 im Überseehafen Geschichte geschrieben. Die „Fairland“, ein umgebauter Weltkriegsfrachter der Sea-Land-Reederei, legt an und erreicht damit als erstes Containerschiff Deutschland. Auch wenn gleich bei der Entladung der Container etwas schief geht – schon der zweite gelöschte Container löst sich von den beiden schiffseigenen Kränen und zertrümmert eine Zugmaschine, wobei sich der Fahrer zum Glück nur leicht verletzt – hat das die rasante Entwicklung in den folgenden Jahren und Jahrzehnten beim Containerumschlag nicht beeinflusst. Zumal ja das Entladen der „Fairland“ anschließend unfallfrei funktioniert: Problemlos hieven die Arbeiter mithilfe der Kräne Box für Box auf die bereitstehenden Trailer.

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Der damalige Häfen-Senator Georg Borttscheller wollte an diesem Tag keineswegs von einer Revolution sprechen. „Hier handelt es sich nur um einen organischen Übergang von einer konventionellen auf eine neuartige Form der Befrachtung“, zitierte der WESER-KURIER den FDP-Politiker. „In den bremischen Häfen wird es immer eine glückliche Synthese von alt und neu geben.“

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Wäre die „Fairland“ auf herkömmliche Weise entladen worden, hätte das etwa eine Woche gedauert. Das Entladen der „Fairland“ am 5. Mai 1966 im Überseehafen ist nach 16 Stunden gegen zehn Uhr abends geschafft. Insgesamt 110 Container sind an Land gebracht, das Schiff kann sich auf den Weg nach Schottland machen. Diese kurzen Liegezeiten sind das, was das Geschäft ausmacht: Denn je mehr die Schiffe fahren, desto mehr transportieren sie. Hinzu kommt, dass sie immer größer werden – eine Entwicklung, die noch immer anhält.

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Mit dem Aufkommen der Blechbox passten sich die Häfen dagegen dem Wachstum der Containerschiffe an. Daraus resultierten nicht nur immer größere Containerbrücken, sondern es war auch mehr Wassertiefe erforderlich, um angelaufen werden zu können. Die Häfen im niederländischen Rotterdam und im belgischen Antwerpen als Hauptkonkurrenten verfügen über Wassertiefen, die es voll beladenen Großcontainerschiffen der neuesten Generation – mittlerweile liegt deren Ladekapazität bei 24.000 TEU – ermöglichen, problemlos ein- und auszulaufen. Und für Bremerhaven als Nummer vier in Europa beim Containerumschlag – Platz eins belegt Rotterdam vor Antwerpen und Hamburg – gibt es mittlerweile weitere Konkurrenz aus dem Osten: Die polnischen Seehäfen in Gdansk und Gdynia verfügen inzwischen über Wassertiefen von 16 Metern.

Kajenbau in Bremerhaven

Der Kajenbau in Bremerhaven ist nicht mit Bauwerken an Land zu vergleichen: „Die launische Nordsee gibt den Takt vor“, schreiben Christoph Barth und Rüdiger Staats in ihrem Buch „Containerwelt – Bremerhaven, Drehscheibe des internationalen Seeverkehrs“. Und eines ist klar: Maximale Anforderungen an eine standfeste Kajenkonstruktion sind Voraussetzung. Denn die Stromkaje ersetze den Seedeich, zitieren die Autoren Hinrich Gravert, langjähriger Chef des Hansestadt Bremischen Hafenamts und somit verantwortlich für den Bau und die Planung. Die Stromkaje müsse ein Bollwerk sein, das die Stadt dauerhaft vor den maritimen Naturgewalten schütze, so Gravert. Eine weitere Herausforderung sei die Beseitigung des wabbelig-weichen Kleibodens gewesen, schreiben Staats und Barth beispielhaft im Zusammenhang mit dem Bau des Containerterminals CT III in Bremerhaven. Ein 750 Meter langer sogenannter Schlicksicherungsdamm 250 Meter seewärts von der geplanten Kajenachse ist notwendig gewesen, bevor der Kleiboden mit einem Schwimmbagger abgeräumt und gegen tragfähigen Sand getauscht werden konnte. Dieser diente dann als Untergrund für ein stählernes Korsett aus Bohlen und Pfählen, um der Kaje den notwendigen Halt zu geben.

Tipp zum Weiterlesen: Cecilie Eckler-von Gleich: Vom Freihafen zur Überseestadt, Bremen 2019, Edition Temmen.

[***] Dieses ist eine gekürzte Version des deutlich längeren Originaltextes. Die vollständige Version finden Sie im Magazin "Erst der Hafen, dann die Stadt".

Info

Neues Magazin aus der Reihe WK|Geschichte über Bremen und seine Häfen

Zeitreise durch die maritime Vergangenheit Bremens: Wie entwickelten sich die Häfen in der Hansestadt vom Mittelalter bis heute? Wie sah die Arbeit zwischen Ladeluke, Kaje und Schuppen aus? Und wie veränderte die Containerschifffahrt die stadtbremischen Häfen? Wir blicken auf die Gründung der Freihäfen und den Strukturwandel des Hafenviertels. Wir erzählen von Schmugglern und Zöllnern, von Anbiethallen und Abenteuern, Sex und Alkohol an der Küste. Erhältlich in den Kundenzentren des WESER-KURIER, im Buch- und Zeitschriftenhandel, auf www.weser-­kurier.de/shop und unter 0421 / 36 71 66 16. 116 Seiten, 9,80 Euro. Außerdem als In-App-Kauf in der E-Paper-App erhältlich.

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