Interview mit Klaus-Michael Kühne zur Lage der deutschen Seehäfen

'Ob sich der JadeWeserPort rechnet, ist noch offen'

Bremen. Man sagt Klaus-Michael Kühne nach, sein Leben kreise vor allem um seine Firma, um Kühne+Nagel, ein Logistik-Unternehmen, das es mit den ganz Großen aufnimmt. Und dann ist da noch die krisengeschüttelte Reederei Hapag-Lloyd - für den gebürtigen Hamburger eine Herzenssache.
06.03.2010, 17:47
Lesedauer: 8 Min
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Von Annemarie Struß-von Poellnitz

Bremen. Man sagt Klaus-Michael Kühne nach, sein Leben kreise vor allem um seine Firma, um Kühne+Nagel, ein Logistik-Unternehmen, das es auf dem Weltmarkt mit den ganz Großen aufnimmt. Und dann ist da noch die krisengeschüttelte Reederei Hapag-Lloyd, die er gemeinsam mit anderen Investoren des Konsortiums Albert Ballin gekauft hat, damit sie in deutscher Hand bleibt - für den gebürtigen Hamburger Kühne eine Herzenssache. Heute, an diesem ersten Frühlingstag in Zürich, ist der 72-Jährige gesundheitlich etwas angeschlagen, eine leichte Erkältung. Während seine Vorstandsriege die Bilanz erläutert, beschäftigt er sich scheinbar abwesend mit seinem Notebook. Aber das täuscht. Als sein Part kommt, ist er sofort voll da. Annemarie Struß-von Poellnitz sprach mit ihm über die Situation in den deutschen Häfen, den JadeWeserPort, die Zukunft von Hapag-Lloyd und über die deutsche Steuerdebatte.

Sind Sie mit der Entwicklung ihrer Bremer Niederlassung zufrieden?

Klaus-Michael Kühne: Bremen ist für uns immer das Flaggschiff gewesen. Die Firma ist dort 1890 gegründet worden, und wir haben unsere deutschen Seefrachtinteressen stets auf Bremen konzentriert. Wir haben viel in das Bürogebäude an der Wilhelm Kaisen-Brücke und in die Logistikflächen im GVZ investiert. Bremen ist und bleibt für uns ein sehr wichtiger Stützpunkt.

Bremer Spediteure klagen, dass die Abfertigungszeiten in den Häfen, in Bremen, aber auch in Hamburg, zu lang seien. Die Umschlagsunternehmen hätten wegen der Krise ihre Kapazitäten zu stark heruntergefahren. Sehen Sie das auch so?

Das stellen wir natürlich auch fest. Dass man die Kapazitäten wegen der Krise heruntergefahren hat, ist verständlich, auch wenn das zu gewissen Engpässen führt. Das ist in unserem Geschäft auch so. Das geht manchmal zulasten der Qualität, vor allem, wenn das Geschäft wieder anzieht. Es ist die Aufgabe des Managements, das ökonomisch, aber auch kundenfreundlich zu regeln. Die deutschen Seehäfen müssen sich anstrengen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Sie sind es nicht immer.

Wo sehen Sie die Probleme?

Sie sind teilweise zu teuer, und ihre Leistungsfähigkeit ist gesunken. Rotterdam hat gewaltig expandiert und hat geografisch ohnehin die bessere Lage. Ein großer Teil des Ostseeverkehrs wird heute an den deutschen Häfen vorbeigelenkt. Das bereitet uns eine gewisse Sorge. Wegen der Wirtschaftskrise wird sehr genau gerechnet. Man muss aufpassen, dass man vom Service her mithält und keinen Anlass zu Klagen gibt, was in letzter Zeit vermehrt der Fall war.

Betrifft das vor allem den Service oder auch die Kosten?

Das betrifft beides, vor allem aber die preisliche Situation. In Bremen hat die BLG praktisch das Monopol. Da ist Bremen meiner Ansicht nach nicht gut positioniert, weil es eben nur eine staatliche Umschlagsgesellschaft gibt. So kann man sich auf einer Preispolitik ausruhen, die nicht immer ganz kundenfreundlich ist.

Bremen hat kein Geld, und deshalb gibt es immer wieder Überlegungen, die BLG zu verkaufen. Halten Sie das für sinnvoll?

Die Privatisierung von Staatsbetrieben ist immer gut. Ich könnte mir vorstellen, dass das auch für die BLG ein richtiger Schritt wäre, um das Unternehmen stärker marktwirtschaftlich auszurichten und durch privatwirtschaftliche Initiativen die Leistungsfähigkeit zu steigern.

Anfang 2012 soll der JadeWeserPort den Betrieb aufnehmen. Kann dadurch Ladung nach Deutschland zurückgeholt werden?

Das ist die große Frage. Es kommt darauf an, wie die Reedereien sich verhalten, wie viele große Schiffe sie im Weltmaßstab in Dienst stellen. Im Fernostverkehr sind diese Schiffe sicher gut einsetzbar, weil die Häfen dort die entsprechende Wassertiefe haben. In den USA ist das nicht der Fall. Es wird gewisse Routen geben, auf denen diese großen Schiffe verkehren. Aber das wird ein begrenzter Umfang sein.

Genug, um den JadeWeserPort auszulasten?

Ob der Hafen voll ausgelastet sein wird und sich die Investitionen rechnen, ist noch offen. Auch die Verkehrsanbindung ist immer noch mit einem großen Fragezeichen zu versehen. Ob dieser Hafen Kapazitäten von anderen abzieht, darüber kann man noch keine gesicherte Prognose abgeben. Das hängt auch von der globalen wirtschaftlichen Entwicklung ab. Wenn der Welthandel blüht, können die zusätzlichen Kapazitäten über einen neuen Hafen aufgefangen werden. Aber wenn die Weltwirtschaft eher langsam wächst, wird es ein Gerangel um die Ladung geben und einen verschärften Preiswettbewerb.

Sollte Hamburg sich am JadeWeserPort beteiligen?

Das wäre eine defensive Investition, um nicht ganz außen vor zu bleiben. Aber Sinn macht das nur, wenn dort viel Geld verdient wird, und das glaube ich nicht, jedenfalls nicht auf absehbare Zeit.

Der Präsident des Umweltbundesamtes hat kürzlich gefordert, die Lkw-Maut auf weitere Strecken außerhalb der Autobahnen auszudehnen. Was bedeutet das für die Spediteure?

Unser Unternehmen selbst hat kaum Fahrzeuge, wir sind in erster Linie Organisatoren des Transports. Entscheidend ist, ob diese zusätzlichen Kosten an die Kunden weitergegeben werden können. Da spielen wir natürlich auch eine Rolle, denn wir müssen den Kunden diese Preise verkaufen. Bisher ist das im Allgemeinen gut gelungen. Die Maut hat sich durchgesetzt. Die verstopften Straßen sind ein allseitiges Ärgernis. Deshalb wäre ich kein Gegner allmählich ansteigender Mauteinnahmen. Ich bin ohnehin der Meinung, die Schiene ist das umweltfreundlichere und auch verkehrstechnisch bessere Verkehrsmittel.

Aber mit der Deutschen Bahn lagen Sie in der Vergangenheit im Dauerclinch. Ist Rüdiger Grube ein Fortschritt gegenüber Hartmut Mehdorn?

Ich kenne Herrn Grube noch nicht persönlich. Mit Herrn Mehdorn habe ich relativ viel zu tun gehabt. Ja, das ist so eine Hassliebe zwischen der Bahn und Kühne + Nagel, weil ich eben den Standpunkt vertrete, dass die Bahn Bahn sein soll ...

... und kein internationaler Logistikkonzern?

Ich finde es nicht richtig, dass die Bahn so ein Gemischtwarenladen ist. Sie soll sich auf ihre ureigenste Aufgabe konzentrieren, einen leistungsfähigen Schienenverkehr anzubieten, und nicht einen Mobilitätskonzern betreiben, der Container zwischen Japan und Alaska befördert. Im Personenverkehr hat sich schon einiges getan. Aber im Gütertransport ist die Bahn nicht schnell und flexibel genug.

Aber diese Investitionen kosten Geld.

Die Bahn hat die Logistikfirma Schenker erworben. Das Unternehmen ist heute sicher sechs Milliarden Euro wert. Ein Verkauf an der Börse würde etwa diesen Betrag bringen. Den könnte man in den Schienenverkehr investieren. Das würde auch den Straßenverkehr deutlich entlasten.

Sie haben sich - nicht mit ihrem Unternehmen, aber als Privatperson - mit einem hohen Betrag an der Reederei Hapag-Lloyd beteiligt. Ist Hapag-Lloyd auf dem richtigen Kurs?

Hapag-Lloyd hat schwierige Zeiten hinter sich, unverschuldet, wegen der weltweiten Schifffahrtskrise. Alle Reeder haben in der Krise verrückt gespielt und die Raten noch weiter gesenkt, um durch ruinösen Wettbewerb ihre Marktanteile zu halten. Diese Entwicklung hat Hapag-Lloyd sehr stark geschwächt. Das hat sich zum Glück in der zweiten Hälfte des letzten Jahres wieder geändert. Alle sind vernünftiger geworden und haben Ratenerhöhungen durchgezogen.

Werden sich die Frachtraten auf diesem Niveau stabilisieren?

Das hängt auch von der wirtschaftlichen Entwicklung ab. In der Schifffahrt kommt noch dazu, dass es in der Vergangenheit viele Neubestellungen gegeben hat, die in den nächsten zwei, drei Jahren auf den Markt kommen. Das bedeutet sehr viel Ungewissheit über das weitere Verhalten der Reedereien. Der Schock saß so tief, dass sie eine Weile Vernunft walten lassen werden, was bei den Reedern eher die Ausnahme als die Regel ist. Aber ob das die nächsten Jahre so anhält oder wieder ein ruinöser Wettbewerb ausbricht, das ist die große Frage.

Sie verfolgen für Kühne + Nagel eine Doppelstrategie: verstärkte Akquise und stringentes Kostenmanagement. Sehen Sie das auch bei Hapag-Lloyd?

Man hat bei Hapag-Lloyd sehr stark in die Strukturen eingegriffen, in dem man im Juni letzten Jahres den Unternehmensberater Roland Berger hinzugezogen hat. Das hat zu erstaunlichen Ergebnissen beim Ausmaß der Kostensenkung geführt. Kühne + Nagel hat sehr schnell und konsequent gehandelt; Hapag-Lloyd demgegenüber sehr lange gebraucht. Das hing auch damit zusammen, dass sich die Abwicklung des Verkaufs über fünf Monate hingezogen hat und erst im März 2009 abgeschlossen wurde. Dadurch war während dieser Zeitspanne eine gewisse Lähmung entstanden. Die ganze Sanierung ist mit großer Verzögerung angelaufen, dann allerdings mit großer Intensität und unter äußerem Druck erfolgt.

Es gibt Spekulationen über die Zukunft von Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt. Ist er noch der richtige Mann an der Spitze?

Zurzeit sehe ich keine Veränderungen.

Veränderungen wünschen Sie sich aber für den Eigentümerkreis von Hapag-Lloyd?

Die TUI hält derzeit noch 43 Prozent an Hapag-Lloyd. Die will sie abgeben. Die Kunst wird sein, dafür Interessenten zu finden, sei es, dass aus dem Gesellschafterkreis des Konsortiums Albert Ballin zusätzliche Engagements eingegangen werden oder dass man weitere Investoren findet. Man könnte auch Lösungen vorbereiten, wonach Hapag-Lloyd durch einen Börsengang auf eine ganz andere Basis gestellt wird. Aber dafür muss das Unternehmen erst fit gemacht werden und endgültig Stabilität erlangen. Wir sind mitten in einem Denkprozess, der noch nicht abgeschlossen ist. Das darf aber nicht allzu lange dauern. Solange es zwei Gesellschaftergruppen mit unterschiedlichen Interessen gibt, ist das ein ungesunder Zustand.

Wollen Sie selbst weitere Anteile erwerben?

Wenn der Gesellschafterkreis passt und an einem Strang zieht und die Finanzierung sichergestellt ist, würde ich mein Engagement noch einmal erhöhen.

Haben Sie Ihre Beteiligung an Hapag-Lloyd schon mal bereut?

Von der Idee und von den Notwendigkeiten her habe ich es nicht bereut. Mir ging es vor allem darum, Hapag-Lloyd als unabhängiges Unternehmen in Deutschland und in Hamburg zu erhalten. Das ist gelungen, wenn auch unter schwierigen Begleiterscheinungen. Rückblickend hätte man besser die Finger davon gelassen. Niemand konnte wissen, dass uns die Krise so hart erwischt. Aber für mich als Unternehmer war immer klar: Das ist Risikokapital. Dieses Geld liegt nicht in einem Tresor, sondern ist schon in ein etwas gewagtes Abenteuer investiert.

Wie sehen Sie die Zukunft von Hapag-Lloyd?

Ich glaube, dass Hapag-Lloyd sich wieder stabilisieren wird, wenn das Unternehmen gut und wachstumsorientiert geführt wird. Sie müssen mithalten im Konzert der größten Containerreedereien weltweit, und da müssen sie sehr aufpassen, denn die anderen wachsen schneller als Hapag-Lloyd. Durch den Gesellschafter TUI und durch den Verkaufsprozess ist das Unternehmen in den letzten zwei, drei Jahren nicht mehr gewachsen. Da müssen auch neue Ideen und neue unternehmerische Handlungen kommen. Das ist ein Anspruch, der in erster Linie an den Vorstand von Hapag-Lloyd zu richten ist. Aber wenn alles in die richtige Richtung läuft, dürfte es à la longue ein gutes Investment sein.

Wie sehen Sie als Deutscher in der Schweiz die Absicht der Regierung, vor allem der FDP, zu weiteren Steuerermäßigungen?

Ich habe zwar FDP gewählt, aber ich halte nichts davon, dass man die Steuern senkt. Das ist die falsche Diskussion. Das Steuergefälle zwischen Deutschland und der Schweiz ist natürlich gewaltig, aber Deutschland hat auch ganz andere Wirtschafts- und Sozialstrukturen. Das kann man mit der Schweiz nicht vergleichen. Man muss im Prinzip respektieren, dass die Steuern in Deutschland so hoch sind. Über Themen wie Mehrwertsteuer auf Hotelzimmer kann man sicher streiten. Da wird großer Unsinn veranstaltet. Jeder ruft nach Steuererleichterungen, aber die Möglichkeiten des Staates sind bei der heutigen Lage sehr limitiert.

Damit könnte Herr Westerwelle Kühne +Nagel also nicht zurück nach Deutschland holen?

(lacht) Das hat mit Kühne+Nagel gar nichts zu tun. Unsere Organisation in Deutschland stellt die weltweit größte Landesgesellschaft dar und zahlt natürlich die üblichen Steuern. Meine persönliche Situation ist eine andere: Ich zahle in der Tat meine Steuern in der Schweiz. Marginale Veränderungen spielen für den einzelnen vielleicht eine Rolle, auf die Unternehmenspolitik haben sie keine Auswirkungen.

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