Jürgen Bula über den Bremer Airport

Flughafen-Chef: "Wollen die drei Millionen knacken"

2014 schrieb der Bremer Flughafen mit 2,77 Millionen Passagieren Rekordzahlen, nun brach der Zulauf etwas ein. Flughafen-Chef Jürgen Bula spricht über neue Airlines - und darüber, was Ryanair Bremen schuldig ist.
21.03.2016, 00:00
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Von Peter Hanuschke
Flughafen-Chef: "Wollen die drei Millionen knacken"

Jürgen Bula, Chef des City Airports Bremen: „Im Airliner- und im Veranstaltermarkt war ein Umbruch absehbar, der heute voll da ist.“

Frank Thomas Koch

2014 schrieb der Bremer Flughafen mit 2,77 Millionen Passagieren Rekordzahlen, nun brach der Zulauf etwas ein. Flughafen-Chef Jürgen Bula spricht über neue Airlines - und darüber, was Ryanair Bremen schuldig ist.

Herr Bula, 2015 gab es am Bremer Flughafen im Vergleich zum Rekord-Vorjahr mit 2,77 Millionen etwa 100.000 Passagiere weniger. Einen Rückgang hatten Sie Ende 2014 prognostiziert – sind Sie also mit dieser Punktlandung zufrieden?

Jürgen Bula: Ja. Wir steuern das Unternehmen sehr stark nach Wirtschaftsplan. Und da gibt es auf der Basis der Flugpläne eine sogenannte Produktionsmenge. Und die setzt sich aus Starts und Landungen, Passagieren sowie Frachttonnage zusammen. Das sind die drei Eckproduktionsgrößen. Das Ergebnis hat uns nicht überrascht. Wir lagen zwar unter Vorjahr, aber dennoch über unseren eigenen Planungen.

Als Grund für den Rückgang des Passagieraufkommens hatten Sie den Umbruch der Airlines genannt. Was muss man darunter verstehen?

Ich bin ein starker Anhänger davon, nicht nur auf Quartalsergebnisse zu gucken, sondern Trends zu sehen und zu versuchen, etwas mehrjährig zu strukturieren. Da war im Airliner- und im Veranstaltermarkt ein Umbruch absehbar, der heute voll da ist. Ein Lufthansa-Konzern etwa stellt sich in Gänze infrage, stationiert jetzt eine neue Airline in Wien und nicht in Deutschland. Er geht in ein Low-Cost-Eurowings-Langstreckenprodukt und ist nicht mehr bereit, in Deutschland zu wachsen. Diese Entwicklung war absehbar, weil der Konzern sein Angebot gar nicht mehr nach dem Aufkommen auf den Markt bringt, sondern einfach danach, was am besten zu welchem Zeitpunkt zu den Umsteigebetrieben in Frankfurt und München passt. Und wenn die Lufthansa dann sagt, ich fliege lieber das sechste Mal Billund in Dänemark an als das sechste Mal Bremen, dann haben die ihre wirtschaftlichen Gründe und dann machen die das. Dieses Produkt ist aus Sicht des regionalen Marktes überhaupt nicht stimulierbar. Das ist für uns als Anbieter auch eine komplette neue Logik, der wir uns stellen müssen. Verträge werden nicht mehr verhandelt, sondern vorgegeben. Selbstverständlich wird es aber von Bremen aus auch künftig Flüge zu den Drehkreuzen Frankfurt und München geben.

Gibt es auch bei anderen Groß-Airlines Umstrukturierungen?

Ja, etwa bei der Air-France-KLM-Gruppe. Diese fördert stark Amsterdam, aber vernachlässigt Paris. Die sind von vier auf drei Dienste gegangen, weil sie innerhalb des Konzerns entschieden haben, die Bremer Passagiere ziehen wir über Amsterdam und nicht über Paris.

Insgesamt ist aber doch in Deutschland das Passagieraufkommen 2015 gestiegen – warum hat Bremen davon nicht profitiert?

Überall dort, wo der Verkehr durch internationales Umsteigen auf der Langstrecke bestimmt wird, da sind die Zuwächse – so in Frankfurt, Düsseldorf und München. Und bei Flughäfen, die ihr Geschäftsmodell geändert haben. Hamburg war nie ein Hafen der Billiganbieter, war nie ein Hafen, der, wie böse Zungen behaupten, auf Lohndumping setzt. Ähnliches passiert in Berlin, insbesondere Schönefeld, wo dieser Markt ganz einfach explodiert. Ein Beispiel: Die Strecke Berlin-Köln/Bonn wird pro Tag 28 Mal bedient. Das ist ökonomisch und ökologisch nicht zielführend, aber das Angebot ist am Markt. Oder aus Hamburg heraus gibt es derzeit vier Fluggesellschaften, die einen Ort in Spanien anfliegen. Das bedeutet Preiskampf. Ich gehe davon aus, dass in drei Jahren da keine vier Airlines mehr fliegen, aber auch keine sechs sondern eher wieder zwei. Solche Marktbesetzungen werden zentral entschieden und haben mit den regionalen Vertretern überhaupt nichts zu tun. Große Ausnahme ist Turkish Airlines. Die werden ihre Erfolgsgeschichte in der Fläche in Deutschland fortsetzen. In Bremen etwa haben sie klein begonnen mit vier Mal in der Woche. Dann täglich und dann auf unseren Rat hin nicht gleich verdoppelt, sondern einen Zwischenschritt eingelegt und zunächst zehn Mal die Woche Flüge angeboten. Und jetzt ab Ostersonntag fliegt die Airline täglich zwei Mal punktgenau ins Drehkreuz nach Istanbul.

Steht der Bremer Flughafen für gesundes Wachstum?

Ja, wir setzen nicht auf kurzfristige, sondern auf langfristige Geschäftsbeziehungen. Wir haben wie im Jahr davor Gewinn gemacht – 2015 im sechsstelligen Bereich auch über Plan. Und wir haben wieder fünf Millionen Euro der Altschulden getilgt. So haben wir einen Rekordtiefstand was die Bankverbindlichkeiten angeht. Im Jahr 2009 lagen sie noch bei 44,7 Millionen Euro, inzwischen bei unter zehn Millionen. Das ist natürlich eine gute Ausgangssituation im Hinblick auf notwendige Zukunftsinvestitionen. Wir benötigen keine Bürgschaften und keine öffentliche Finanzierung.

Dass sich Ryanair in Hamburg stärker engagiert, gehört zur Wachstumsstrategie der irischen Airline im deutschen Markt. Vor einem Jahr hatte Ryanair-Chef Michael O’Leary angekündigt, dass diesbezüglich auch etwas in Bremen passieren soll – bisher ist da noch nichts gekommen. Glauben Sie, O’Leary wird noch nachlegen?

Ich kann mir vorstellen, dass hier noch einiges passiert, aber dieser Kunde schuldet die Einlösung seiner Aussage, die er auf einer Pressekonferenz getätigt hat.

Sind Sie da optimistisch?

Ich bin da von vornherein sehr nüchtern herangegangen, weil auch dort ein kompletter Wechsel der Strategie stattgefunden hat. Am Anfang vor zehn Jahren hat Ryanair vornehmlich in Deutschland Wald- und Wiesenflughäfen bevorzugt – Bremen war der erste klassische Flughafen – und inzwischen hat das Unternehmen erkannt, dass innerhalb Deutschlands noch eine Menge zu holen ist, und die Airline mit einem Marktanteil von 20 Prozent die Nummer zwei hinter Lufthansa werden will. Und Ryanair wendet sich so mittelfristig von den kleinen Flughäfen ganz ab. Wir gehören zu den mittelgroßen und können froh sein, dass das Unternehmen hier bleiben möchte. Im Gegensatz zu Hamburg hat Ryanair in Bremen auch einen eigenen Hangar. Klar ist aber, dass Bremen nicht so für die innerdeutsche Langstrecke steht. Dafür hat Ryanair ganz bewusst Berlin, Hamburg, Köln und Stuttgart gestärkt. Dort ist mehr Geld im Portemonnaie und da bleibt mehr hängen, wenn ich die Netze auslege.

Es würde Sie also nicht überraschen, wenn das Engagement von Ryanair auf dem jetzigen Niveau bliebe?

Wir rechnen 2016 wie bisher mit circa 850.000 Passagieren. Und da ist es auch egal, wo Ryanair nachts ihre Maschinen stationiert. In diesem Jahr mal eine Maschine weniger in Bremen, statt vier eben drei. Das ist nicht weiter schlimm – vielleicht in der Wahrnehmung, aber nicht für uns aus betriebswirtschaftlicher Sicht. Wo die Maschinen am Ende stehen, ist am Ende des Tages egal. Behalten wollen wir sie aber natürlich schon, allein der technischen Arbeitsplätze wegen.

Also rechnen Sie auch 2017 mit 850.000 Passagieren – oder werden es weniger oder mehr?

Vor einem Jahr hieß es, da ziehen wir etwas anderes auf. Zwölf Monate weiter bin ich schlauer. Insofern halte ich mich mit Prognosen zurück. Wir kennen die Wertigkeit der Flüge, und es ist bekannt, dass Ryanair rechnen kann. Deswegen sind wir insgesamt optimistisch, was eine langfristige Zusammenarbeit mit Ryanair angeht.

Sie hatten vor zwei Jahren einmal gesagt, dass man mittelfristig die Drei-Millionen-Marke knacken will. Halten Sie daran fest?

Das ist weiterhin unsere Zielgröße. Klar ist, wer nicht wächst, der schrumpft. Wenn sich aber Wachstum geldlich nicht lohnt, sind wir nicht bereit, das mitzumachen. Das heißt, wir machen lieber Gewinn mit weniger Passagieren, als Verlust mit mehr Passagieren.

Trotzdem haben Sie die drei Millionen im Blick?

Auf jeden Fall. Im Wettbewerb der Flughäfen ist das schon eine Zahl, die man langfristig erreichen sollte.

Wie erreicht man das?

Durch geschickte Maßnahmen und durch weniger Unglück. Ein Beispiel: Wir haben die zweite Wintersaison hinter uns, wo die Nachfrage für Ziele in Nordafrika fast komplett weggebrochen ist. Ein Problem, das alle Flughäfen betrifft. Auch das Flug-Buchungsverhalten für die Sommersaison ist sehr verhalten – speziell die Türkei und Griechenland betreffend. Urlaubsziele in Deutschland haben dagegen ein Plus von zwölf Prozent.

Kommen neue Airlines nach Bremen?

Das klappt. Seit Kurzem haben wir Bremen-Nürnberg mit der französischen Fluggesellschaft Twin Jet im Programm. Eine Verbindung, die sehr gut angenommen wird. Dann werden wir den einen oder anderen Flieger von der Chartergesellschaft Small Planet hier haben. Und dann kommt noch eine Gesellschaft, deren Namen ich aber noch nicht nennen darf. Und wir werden hier noch zwei weitere im Sommer haben, wobei ich auch da noch nicht die Namen sagen werde. Vielleicht geht da noch etwas schief. Und etwas ankündigen und ins Schaufenster hängen und dann kommt es nicht, ist nicht unser Stil.

Neben Ryanair gibt es weitere Airlines, die im Billigsegment fliegen. Kommt eine von diesen bald nach Bremen?

Wir sind mit zwei, drei Airlines schon seit Längerem im Gespräch. Uns ist es nur wichtig, dass wir ein ähnliches Modell wie mit Germania und Turkish Airlines fahren, und nicht nach dem Motto Kunden nach Bremen holen, die heute fliegen und morgen wieder weg sind. Wir wollen etwas Langfristiges aufbauen. Dass sich etwa Hamburg hübsch gemacht für die Low-Coster, verdrängt auch einige Nicht-Low-Coster. Die sagen, da habe ich keine Luft mehr zu atmen, und mit denen sprechen wir natürlich auch.

Das Gespräch führte Peter Hanuschke.

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