Kommentar über eine Verkehrswende

Nur zaghafte Preissignale

Die geplante Bepreisung von Kohlendioxid-Emissionen ist zu zaghaft und wird nur wenig Lenkungswirkung entfalten, meint der Ökonom Jasper Meya.
03.10.2019, 18:00
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Von Jasper Meya
Nur zaghafte Preissignale

Der CO2-Preis soll den Ausstoß von Treibhausgasen verteuern und damit klimafreundliche Technologien fördern. Die Höhe der Bepreisung ist umstritten.

MICHAEL KAPPELER/DPA

Das Ziel ist so klar wie herausfordernd: Deutschland hat sich vertraglich verpflichtet, seine Emissionen bis 2030 um 28 Prozent gegenüber 2005 zu senken. Dies gilt für alle Sektoren, die nicht vom europäischen Emissionshandel erfasst werden. Im Verkehr ist besonders viel zu tun: Zwar konnten Abgasvorschriften die Emissionsintensität von Neuwagen reduzieren. Da aber immer mehr gefahren wird, sind die Emissionen des PKW-Verkehrs seit 1995 sogar leicht angestiegen. Hier klafft eine enorme CO2-Lücke.

Der im Klimapaket vorgesehe Einstieg in eine CO2-Bepreisung ist daher richtig und überfällig. Das bisherige System der Grenzwerte für Neuwagen hat einige Schwächen: Es setzt falsche Produktionsanreize zugunsten immer wuchtigerer PKWs und honoriert keine Änderungen im Fahrverhalten. Gemäß der Bundesregierung sollen nun CO2-Emissionen im Verkehr ab 2021 mit einem Festpreis, ab 2025 mit einem nationalen und langfristig im Rahmen des europäischen Emmissionshandels bepreist werden.

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Allerdings werden die anberaumten Preissignale wenig Lenkungswirkung entfalten. Die Bundesregierung plant, zwischen 2021 und 2025 den Preis für die Tonne CO2 von 10 auf 35 Euro zu erhöhen. Das ist viel zu zaghaft, da sich die Nachfrage nach Benzin und Diesel bei Preisänderungen dieser Größenordnung kaum ändert. Folgt man den Rechnungen des Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung, wäre bereits 2020 ein Preis von 50 Euro, im Jahr 2030 gar 130 Euro pro Tonne notwendig. Die Bundesregierung hat also die Chance verstreichen lassen, die breite gesellschaftliche Unterstützung für den Klimaschutz auch für die notwendige Korrektur der Marktsignale zu nutzen.

Bei den Haushaltsverhandlungen im Herbst kann die Bremer Politik dennoch von der gegenwärtigen Stimmung pro Klimaschutz profitieren. Weil die Verkehrsinfrastruktur nicht privat bereitgestellt wird, ersetzt selbst ein wirksamer CO2-Preis keine öffentlichen Investitionen. Die Koalition sollte in großem Umfang Investitionsmittel von der Straße in emissionsarme Verkehrsträger, insbesondere Rad-, Fuß- und öffentlichen Nahverkehr verlagern. Damit könnte der Stadtstaat bisherige Erfolge ausbauen, von Bundeszuschüssen profitieren und überregionale Strahlkraft entwickeln. Das kommt allen zugute: Je mehr Möglichkeiten die Bürgerinnen und Bürger haben, sich klimaschonend fortzubewegen, desto geringer ist die Last zukünftiger CO2-Preise. Begleitend sollte sich die Landesregierung im Bundesrat energisch für CO2-Preise einsetzen, die nicht nur symbolisch sind, sondern zügig wirken.

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Zur Person

Unser Gastautor ist promovierter Ökonom, arbeitet am Deutschen Zentrum für integrative Biodiversitätsforschung (iDiv) und lebt in Bremen. Er war Gutachter für den jüngsten Weltklimabericht.

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