Ein Blick zurück Vom Umbau des Gröpelinger Straßenbahndepots

Seit einem Monat wird das Straßenbahndepot in Gröpelingen komplett umgebaut. Schon Ender der 80er Jahre war ein Total-Neubau der Anlage geplant – doch es kam anders.
19.02.2020, 23:59
Lesedauer: 4 Min
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Vom Umbau des Gröpelinger Straßenbahndepots
Von Anne Gerling

Was tun, um Gröpelingen vom nervigen Durchgangsverkehr zu entlasten? Diese Frage beschäftigte Anfang der 1980er-Jahre die Stadtplaner angesichts der täglich etwa 30 000 Autos auf dem Heerstraßenzug. Mit dem Bau der Hafenrandstraße sollte möglichst viel von diesem Verkehr an Walle, Gröpelingen und Oslebshausen vorbeigeführt werden.

Der Straßen-Ausbau kam gut voran: Im Herbst 1988 endete die vierspurige Hafenrandstraße von der Innenstadt kommend in Höhe Luchtbergstraße / Dockstraße. Für den Bau des Abschnittes zwischen Kap-Horn-Straße und Togostraße stand nun ein großer Brocken bevor: Das Bus- und Straßenbahndepot sollte komplett abgerissen und einige Meter weiter wieder neu aufgebaut werden. Dies war nach Ansicht der Planer unumgänglich, um Hafenrandstraße und Gröpelinger Heerstraße über die Debstedter Straße miteinander zu verbinden.

Doch kein Totalumbau des Depots

Auf dem Depotgelände sollten völlig neue Werkstatt-, Wasch- und Abstellhallen entstehen, die ohne Hin- und Herrangieren von beiden Seiten hätten befahren werden können. So sollten die Linien 2 und 10 aus der Stadt kommend über die Havemannstraße und – mit der Linie 3 – entlang der Hafenrandstraße und hinter den Häusern der Basdahler Straße aufs Depotgelände fahren. Dort könnten sie entweder in die Hallen abbiegen oder die neue Haltestelle an der Gröpelinger Heerstraße anfahren. Die Mittel für den Neubau standen bereits zur Verfügung, erzählt Hubert Resch, der von 1986 bis 2003 Arbeitsdirektor und Vorstandsmitglied der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) war: „Die Planer der Stadt und der BSAG hatten alles berechnet und vorbereitet. 50 Millionen Mark aus dem ÖPNV-Topf des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes sollten aufgewendet werden.“

Im Juni 1989 dann die große Überraschung: Den verblüfften Gröpelingern und Ortspolitikern wurde bei einer Beiratssitzung mitgeteilt, dass es doch keinen Totalumbau des Depots geben werde. Ein vom Beirat gefordertes Gutachten hätte ergeben, dass durch den Lärmschutz für die Bewohner der Basdahler Straße das Bauvorhaben um fünf bis acht Millionen Mark teurer geworden wäre, berichtete damals der WESER-KURIER.

Zweifel an den Fachleuten

Der BSAG-Vorstand habe das Vorhaben damals gestoppt, sagt Hubert Resch. Dort war man nämlich mittlerweile ins Grübeln gekommen, ob eine neue Straßenbahn-Einfahrt zum Depot nicht auch anders gestaltet werden könnte, anstatt dafür kostbare 50 Millionen Bundesmittel auszugeben. „Natürlich wäre ein Umbau wegen der neuen Werkstatt auch schön gewesen“, sagt Resch, „aber da ist der Ausbau des Netzes als eine dynamische Maßnahme doch viel sinnvoller.“

Der Stopp bedeutete aber auch einen Zweifel an den Fachleuten, die allesamt den Neubau für erforderlich hielten, so Resch: „Fast ein ‚Sakrileg‘.“ Ein neutraler Fachmann sollte deshalb die Frage nach der Einfahrt zum Depot noch einmal prüfen. Für diese Aufgabe habe man damals das pensionierte Vorstandsmitglied der Hamburger Hochbahn, Fritz Pampel, gewinnen können, so Resch: „Ein ausgewiesener technischer Experte und ÖPNV-Planer, der als ‚One-Dollar-Man‘ vom Vorstand angeheuert wurde.“ Zunächst hätten die hauseigenen Fachleute Pampel zwar mit scheelen Blicken bedacht: „Es entwickelte sich aber doch eine gute Zusammenarbeit.“

Moderate Umbauten am Depot

Nach schwierigen Recherchen und Neuberechnungen stand schließlich das Ergebnis fest: „Die Gleise für die Straßenbahnein- und –ausfahrt konnten so gelegt werden, dass dem Ausbau der Hafenrandstraße nichts mehr im Wege stand. Auch das Problem einer Umfahrung des Gröpelinger Friedhofs, der praktisch direkt neben dem Straßenbahndepot liegt, konnte planerisch und technisch gelöst werden.“ Lediglich moderate Umbauten am Depot und den Umsteigeanlagen im Zusammenhang mit den veränderten Ein- und Ausfahrten waren nun noch nötig, wovon schließlich auch die Planungsbehörden überzeugt werden konnten.

Bei der BSAG wurde nun untersucht, wie ein attraktiveres ÖPNV-Angebot aussehen könnte. Unter anderem dachte man über die Verlängerung von Straßenbahnstrecken nach – zum Beispiel über die Weiterführung der Straßenbahn von Gröpelingen bis zum Oslebshauser Bahnhof. Diese Idee wurde Resch zufolge aber schnell wieder verworfen: „Es gab andere Strecken, die effektiver waren – wo also mehr Fahrgäste unterwegs waren.“

150 Millionen Mark Bundesmittel

Damals habe der BSAG-Vorstand entdeckt, dass Bremen – wo lange überwiegend auf Straßenbau gesetzt und Straßenbahnlinien eher abgebaut worden waren – über mehrere Jahre insgesamt 150 Millionen Mark Bundesmittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Topf in Bonn hatte liegen lassen: „Auch die BSAG hatte das verschlafen.“ Nachdem der damalige Bürgermeister Klaus Wedemeier aber nachgerechnet hatte, was ihm vom BSAG-Vorstand vorgelegt wurde, sei auch im Senat die Bereitschaft gestiegen, über einen Ausbau des Streckennetzes nachzudenken: „Dieses Ereignis war sozusagen die Geburtsstunde für eine umfassende Zukunftsplanung der BSAG.“ Dort sei daraufhin das ÖPNV-Konzept 1989 entwickelt worden, in dem kurzfristige, mittelfristige und langfristige Maßnahmen aufgelistet wurden.

Wesentliche Projekte aus diesem Papier und seinen Fortschreibungen seien dann auch umgesetzt worden, so Resch: „Zum Beispiel der Bau der Linie 6 zur Universität, der Linie 4 nach Lilienthal und der Linie 1 nach Mahndorf. Und für die Zukunft stehen weitere Maßnahmen an wie zum Beispiel der Ausbau der Linie 8 nach Stuhr und der Linie 1 nach Huchting-Sodenmatt.“

Der Stopp des Depot-Neubaus Ende der 1980er-Jahre, ist Resch angesichts dieses Netz-Ausbaus überzeugt, war ein Stopp mit positiven Folgen. Dass jetzt, 30 Jahre später, der Depot-Neubau doch noch kommt, hält er für sinnvoll: „Jetzt ist die Zeit gekommen, Depot und Werkstatt in Gröpelingen zu einer modernen und kundenfreundlichen Anlage umzubauen.“

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