825 Jahre Horn-Lehe: Erfolg und Niedergang der legendären Kleinbahn 'Jan Reiners' Zum Abschied schmettert die Kapelle

Horn-Lehe. Sie verband die Bremer Innenstadt, Findorff und Horn-Lehe mit nordöstlich liegenden Gemeinden bis nach Tarmstedt. Sie brachte Freimarktbesucher wieder nach Hause und beförderte in Spitzenjahren mehr als eine halbe Million Fahrgäste. Trotzdem wurde die Jan-Reiners-Bahn im Jahr 1954 eingestellt. Vergessen ist sie nicht.
15.11.2010, 05:00
Lesedauer: 3 Min
Zur Merkliste
Zum Abschied schmettert die Kapelle
Von Andreas D. Becker

Horn-Lehe. Sie verband die Bremer Innenstadt, Findorff und Horn-Lehe mit nordöstlich liegenden Gemeinden bis nach Tarmstedt. Sie brachte Freimarktbesucher wieder nach Hause und beförderte in Spitzenjahren mehr als eine halbe Million Fahrgäste. Trotzdem wurde die Jan-Reiners-Bahn im Jahr 1954 eingestellt. Vergessen ist sie nicht.

Begonnen hatte das Abenteuer auf Schienen im September 1898 mit dem ersten Spatenstich an der bremisch-preußischen Landesgrenze bei Borgfeld. Am 4. Oktober 1900 verließ der erste Zug der Jan-Reiners-Bahn den Parkbahnhof. Benannt war sie nach dem Worpsweder Bauernsohn und späteren Ökonomierat Johann Reiners, der sich unermüdlich für den Bau der 27 Kilometer langen Strecke eingesetzt hatte. An 15 Bahnhöfen und Haltestellen konnten Fahrgäste ein- und aussteigen. Sechs Dampflokomotiven, acht Personenwagen, zwei Packwagen und 50 Güterwagen waren auf der Strecke unterwegs. Sie transportierten Getreide, Kunstdünger, Kohle und Ausflügler ins Umland.

Schmalspurige Kleinbahn

Im Oktober 1891 hatte der landwirtschaftliche Verein Lilienthal unter seinem Vorsitzenden Johann Reiners erstmals den Bau einer Bahn durch die Moorgebiete angeregt. Vorgesehen war zunächst eine normalspurige Bahn von Horn über Lilienthal, Zeven und Harsefeld bis an die Unterelbe. Wegen der Kosten plante man die Strecke schließlich zu einer schmalspurigen Kleinbahn mit einem Meter Spurweite bis nach Tarmstedt um.

Eine zunächst geplante Einführung in die Bahnstrecke Bremen-Hamburg in Horn war nicht möglich, so dass gesonderte Gleise in die Bremer Innenstadt gebaut werden mussten. Der Endbahnhof wurde an der Stelle der heutigen Stadthalle auf der Bürgerweide errichtet. Daher stammt auch die Bezeichnung 'Bremen Parkbahnhof' für die Endstation.

Die Stammstrecke von dort bis nach Tarmstedt ging am 4. Oktober 1900 in Betrieb. Der Bremer Senat erteilte am 22. Juli 1898 die Genehmigung für den bremischen Teil der Strecke.

Der Betrieb wurde zunächst mit vier Lokomotiven und 50 Güterwagen aufgenommen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 30 Kilometer pro Stunde. Der Preis für die einfache Fahrt über die gesamte Strecke betrug umgerechnet 55 Cent. Der Ausflugsverkehr war beachtlich. Bereits am ersten Sonntag nach der Betriebseröffnung zählte man 4000 Fahrgäste. Auch sonst entwickelte sich der Personenverkehr zufriedenstellend. 1903 fuhren rund 310000 Menschen mit der Bahn, 1913 waren es bereits fast 500000 und 1921 sogar 529000. Im Güterverkehr blieben die Leistungen jedoch immer hinter den Erwartungen zurück.

Die Kleinbahn war anfänglich durchaus profitabel, 1918 konnte eine Dividende von sechs Prozent ausgeschüttet werden. Erste Probleme entstanden, als durch die Inflationsjahre die Rücklagen vernichtet wurden. Notwendige Erneuerungen konnten nur noch aus den laufenden Einnahmen finanziert werden.

Bereits Ende der 1920er-Jahre wurde die Konkurrenz durch den Kraftverkehr merklich: Die Bremer Vorortbahn erwarb 1926 die Buskonzession für die Strecke Horn-Falkenberg und lieferte sich einen Preiskampf mit der Kleinbahn.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gingen die Einnahmen mit dem Aufkommen des Automobilverkehrs und paralleler ÖPNV-Linien zurück. Dadurch kam die Kleinbahn in eine finanziell schwierige Lage. Für notwendige Sanierungen reichte das Geld nicht mehr. Zudem hatten die Niedersächsische und Bremische Landesregierung ihre Subventionen für den Bahnbetrieb im Kalenderjahr 1954 komplett gestrichen. Die Fahrgastzahlen im Personenzugverkehr blieben jedoch relativ konstant und wiesen für 1950 eine Rekordzahl von 776000 Passagieren auf.

'Jan Reiners' war in der Lage, an einem Wochenende mehr als 10000 Fahrgäste zu transportieren. Möglich war dies durch das Improvisationstalent der Bahnbediensteten. Es wurden Ausflugszüge von bis zu 20 Wagen zusammengestellt, die von zwei Dampfloks gezogen und einer Dampflok geschoben wurden.

Legendär waren Freimarktsfahrten aus dem Bremer Umland bis Bremen Parkbahnhof. Die Bremer Gastwirte bestellten die Züge telefonisch beim Bahnpersonal. Es wurden solange Züge bereitgestellt, solange es Passagiere gab, notfalls bis in die frühen Morgenstunden. Die Liebe der Bremer Bürger zu ihrer Kleinbahn ging soweit, die provisorisch für den Personenausflugsverkehr umgebauten Güterwaggons eigenhändig in die Bremer Landesfarben rot-weiß zu lackieren. Diese 'Bremer Wagen' blieben bis zur Einstellung des Schienenverkehrs im Einsatz.

Zu seiner allerletzten Fahrt startete 'Jan Reiners' am 22. Mai 1954 pünktlich um 23 Uhr. Die Fahrgäste quetschen sich in den nur aus Triebwagen und zwei Anhängern bestehenden Zug. 'Auf Wiedersehen, auf Wiedersehen, bleib? nicht so lange fort' schmetterte eine Musikkapelle aus Tarmstedt, und die Schaulustigen holten ihre Taschentücher heraus. Über die Bahnhöfe Hemmstraße, Horn und Lehesterdeich schnaufte 'Jan Reiners' wie gewohnt durch das Borgfelder Gebiet Richtung Lilienthal.

Die Fahrgäste packten ein letztes Mal Proviant aus und genossen die laue Frühlingsabendluft. Trotz eines herzergreifenden Appells durch den Bahnvorstand an die Bremer Landesregierung war die Bahn nicht mehr zu retten.

In der nächsten Folge dieser historischen Serie geht es am Montag, 22. November, um die Geschichte des Horner Bades.

Jetzt sichern: Wir schenken Ihnen 1 Monat WK+!
Mehr zum Thema
Lesermeinungen

Das könnte Sie auch interessieren

Das Beste mit WK+