Entlastung für Verkehr in der Überseestadt

Das Für und Wider einer Seilbahn in Bremen

Der Trierer Professor Heiner Monheim beschäftigt sich seit mehr als 15 Jahren mit Seilbahnen als Verkehrsmittel in Städten. Er spricht über Vor- und Nachteile.
06.02.2019, 06:00
Lesedauer: 3 Min
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Das Für und Wider einer Seilbahn in Bremen
Von Nina Willborn
Das Für und Wider einer Seilbahn in Bremen

Die Berliner Seilbahn wurde für die Internationale Gartenausstellung 2017 gebaut. Technisch gesehen ist sie eine "Einseil-Umlaufbahn".

Britta Pedersen/dpa

Über Sinn oder Unsinn einer Seilbahn als Entlastung für den Verkehr in der Überseestadt diskutieren viele Bremer, seitdem Wirtschaftsstaatsrat Ekkehart Siering (SPD) Ende vergangener Woche öffentlich über die geplante Machbarkeitsstudie gesprochen hatte (wir berichteten). Einer, der sich seit mehr als 15 Jahren mit dem Thema Seilbahn als Teil des Verkehrssystems in Innenstädten beschäftigt, ist Stadt- und Verkehrsplaner Heiner Monheim. Der emeritierte Professor der Universität Trier ist Geschäftsführer des Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation und begleitet unter anderem die Seilbahn-Projekte in Koblenz (seit 2010 realisiert) und Bonn (in Planung). Monheim sagt: „Auch in Bremen könnte eine Seilbahn sinnvoll sein. Aufgrund seiner Lage mit Fluss und Hafen sollte sich die Stadt mit dem Thema auseinandersetzen.“ Der Experte erklärt verschiedene Aspekte des bisher in Deutschland noch unüblichen Verkehrsmittels.


Schnelle Realisierung

Während neue Straßenbahnen vom Plan bis Betriebsfreigabe nach Monheims Erfahrungen durchschnittlich eher 15 Jahre dauern können, sind Seilbahnen wesentlich schneller realisiert. Monheim: „In Koblenz hat man 13 Monate gebraucht, in Berlin 14 oder 15. Die spezifische Stärke von Seilbahnen ist, dass sie relativ wenig Infrastruktur brauchen.“ Entsprechend günstiger sind die Baukosten und aufgrund eines geringeren Personalbedarfs auch später im Betrieb. Die größte technische und planerische Herausforderung besteht darin, genügend passende Plätze für die Bodenstationen zu finden.

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Wenig Wartezeit, kein Stau

Umlauf-Seilbahnen funktionieren nach dem Paternoster-Prinzip, sie können anders als Busse nicht von anderen Verkehrsmitteln oder Ampeln ausgebremst werden. Monheim: „Sie können im 30-Sekunden-Takt fahren. Das ist eine wahnsinnige Qualität im öffentlichen Nahverkehr.“ Auch geografische Gegebenheiten (Flüsse, Berge, Bahntrassen, Autobahnen) sind anders als bei terrestrischen Verkehrsmitteln keine Hindernisse. „Je nach Zahl und Größe der Gondeln kann man pro Stunde mindestens 3000 Personen transportieren“, sagt Monheim. „Hochleistungsseilbahnen schaffen bis zu 7000 Fahrgäste pro Stunde. Das ist dann vergleichbar mit der Leistungsfähigkeit von Straßenbahnen.“

Ergänzung zum ÖPNV

„Seilbahnen können helfen, Verkehrsprobleme zu lösen“, sagt Monheim. Anders als bei Projekten wie in Berlin oder Koblenz, wo die Seilbahnen zunächst als privatwirtschaftlich betriebene Investitionen anlässlich von Internationaler Gartenausstellung und Bundesgartenschau errichtet wurden, würde sie in Bremen als Teil des öffentlichen Personen-Nahverkehrs geplant. Dieser Aspekt ist entscheidend dafür, eine Seilbahn als „Bahn besonderer Bauart“ mit öffentlichen Mitteln fördern zu können. „Wenn sie in den ÖPNV integriert werden soll, muss zunächst geprüft werden, welche Lücken im Schienennetz mit einer Seilbahn abgedeckt werden können“, sagt Monheim. Integration in den ÖPNV bedeutet, dass es unter anderem dessen Betriebszeiten und Tarife gelten und dass Anschlüsse gewährleistet sind. „In einem Verkehrswende-Konzept können urbane Seilbahnen Trümpfe werden.“

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Sicherheit

Seilbahnen gelten als eines der sichersten Verkehrsmittel der Welt. Laut einer Studie des statistischen Bundesamtes Wiesbaden von 2011 haben sie durchschnittlich einen Unfall auf 17,1 Millionen Kilometer Strecke, eine Straßenbahn dagegen einen auf 225 000 Kilometern. Monheim: „Etwas anders ist das bei der subjektiven Sicherheit, da kann Höhenangst eine Rolle spielen.“


Nachteile und
Gegenargum ente

Seilbahnen sind nur auf Strecken von ein bis rund sieben Kilometern sinnvoll, auf längeren Strecken sind Busse und Bahnen schneller. Außerdem können sie weniger Haltestellen anfahren, die Stationen brauchen Platz und die Strecke darf nur bedingt Kurven enthalten. Häufig formiert sich Protest, wenn die Gondeln über Wohngebieten schweben sollen oder, wie zurzeit in Wuppertal, Buslinien angepasst werden. Monheim: „Da muss man bei Konzept und Streckenplanung aufpassen.“

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