Bremer Seilbahn-Pläne In die Höhe gedacht

Wenn die Seilbahn in der Überseestadt tatsächlich kommen soll, müssen alle Beteiligten eingebunden werden. Das ist für Hochschullehrer Carsten-Wilm Müller eine Grundlage für den Erfolg eines solchen Projektes.
19.02.2019, 10:00
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In die Höhe gedacht
Von Nina Willborn

Was die rechtlichen Grundlagen angeht, ist in Sachen Bremer Seilbahn schon alles klar. Im Jahr 2004 verabschiedete die damals regierende Große Koalition das „Gesetz über Seilbahnen für den Personenverkehr im Lande Bremen“, kurz Bremisches Seilbahngesetz, als Folge einer EU-Richtlinie. Dass die Stadt nun so nah wie noch nie daran ist, dass die Paragrafen tatsächlich relevant werden, freut Verkehrsplaner wie den emeritierten Trierer Professor Heiner Monheim und Carsten-Wilm Müller, Professor für Verkehr und Stadtbauwesen an der Hochschule Bremen. Sie beschäftigen sich seit Jahren auch mit der Einbeziehung der „Ebene plus eins“, also der Luft, in die Verkehrsplanung.

„Jetzt poppen überall erste Ideen auf. Vor fünf Jahren sind wir noch überwiegend ausgelacht worden. Inzwischen kommen Seilbahnen als Option an immer mehr Stellen in Frage“, sagt Monheim. „Ja, wir sind im Wahlkampf. Aber es ist keine Schnapsidee“, sagt auch Müller, der die Chancen, dass tatsächlich in absehbarer Zeit eine Seilbahn durch die Überseestadt schwebt, für durchaus realistisch hält. „Jetzt haben wir, um es mal salopp zu formulieren, grüne Brücken, schwarze Fähren und eine rote Seilbahn in der Diskussion. Es ist ein mutiger Versuch.“

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Trotz der grundsätzlichen Vorsicht, die man Norddeutschen nun mal nachsagt, wenn es um die Begeisterung für Neues, noch nie Dagewesenes geht, oder, wie Müller es ausdrückt, der hiesigen „Strukturkonservativität“. „Wir Verkehrsplaner wissen, dass Seilbahnen nicht nur in den Bergen funktionieren“, sagt der Hochschullehrer. „Aber in Bremen werden Ideen gerne kleingeredet. Es wird oft gesagt, das und das geht nicht, weil kein Geld da ist. Insofern finde ich es sehr charmant, dass fast alle Parteien grundsätzlich dafür sind. Dieses Thema kann man jetzt am Köcheln halten.“

Vorteile überwiegen mögliche Nachteile

Was sich der Bremer Verkehrsplaner vor allem für die kommenden Wochen und Monate wünscht, wenn die von Staatsrat Ekkehart Siering (SPD) angekündigte Machbarkeitsstudie als Entscheidungsgrundlage vorliegt: Offenheit bei allen Beteiligten und Offenheit für alle Beteiligten. „Was wir immer wieder merken, ist, dass die Menschen mitreden können müssen. Sie müssen eingebunden und transparent informiert werden. Wenn man sie mit Plänen überrumpelt, wehren sie sich. Das sehen wir zum Beispiel bei der A 281 in Kattenturm“, sagt er. Bei einem Masterplan Seilbahn wären also wichtige Fragen: Wo führt die Strecke genau lang, wer könnte sich warum gestört fühlen und wie könnte man dem abhelfen?

Aus Sicht des Ingenieurs überwiegen bei Seilbahnen die Vorteile mögliche Nachteile. „Dieses Verkehrsmittel nutzt allen, ist schnell und leise. Der größte Nachteil ist vielleicht der Schattenwurf der Kabinen, wenn die Sonne scheint. Diese Diskussion gab es vermehrt auch in der Anfangszeit der Windräder“, sagt Müller. „Aber ich komme schnell von A nach B, muss mir keinen Fahrplan merken. Ich muss nur wissen, wo fängt sie an, wo hört sie auf, weil alle 30 Sekunden eine Kabine kommt. Da träumt man doch eigentlich von.“

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Ein weiteres Plus ist seiner Ansicht nach, dass der Verkehrsstrom auf der Erde deutlich entzerrt werden kann, wenn eine weitere Ebene hinzukommt. „Ich habe in der Luft ein neues Gefäß, das auf nichts Rücksicht nehmen muss. Das erhöht die Freiheitsgrade, in denen ich denken kann“, sagt Müller.

Ob die vom Wirtschaftsressorts angedachte Strecke von Gröpelingen über Waterfront und Waller Sand und dann entlang des Holz- und Fabrikenhafens bis zum Europahafen tatsächlich die sinnvollste ist, müssen nun Bauingenieure, Architekten und andere Fachleute prüfen. Müllers Einschätzung nach ist es zum Beispiel komplizierter, eine Seilbahn ausgerechnet an der breitesten Hafenstelle über die Weser zu schicken. Der Grund: Auf einer Landstrecke gelten niedrigere Mindesthöhen, aber damit noch Schiffe unten in den Hafen ein- und ausfahren können, müssten die Kabinen in mindestens 54 Metern Höhe hängen. Das bedeutet, dass Masten und Seilkonstruktion bis zu 90 Meter hoch sein müssten. „Bei der Emirates-Air-Line in London ist das auch so“, sagt Müller. Sie verbindet seit Olympia 2012 auf einer rund einen Kilometer langen Strecke die Stadtteile Greenwich und Docklands.

Preis hängt nicht vom Typ der Bahn ab

Die Streckenführung und ihre Höhe spielt auch eine Rolle, wenn es um die Art der Seilbahn geht. Sogenannte Einseil-Umlaufbahnen wie das Londoner Modell mit kleineren Gondeln für zehn Personen und zwei Fahrräder haben laut Müller den Nachteil, dass Fahrten bei starkem Wind ungemütlich bis unmöglich werden, weil sich die Gondeln im Sturm schräg legen. Bei mehr als 64 Stundenkilometern Sturm ist Schluss. „In London gibt es drei bis vier Prozent Stillstand wegen der Witterung“, sagt der Verkehrsfachmann. „In 80 Metern Höhe bläst der Wind nun mal ganz ordentlich.“ Dreiseil-Umlaufbahnen wie in Koblenz können bis zu 35 Personen pro Kabine befördern, außerdem sind sie bis 100 Stundenkilometer Sturm fahrfähig.

Dabei gilt insgesamt übrigens nicht: Je größer die Kabinen, desto teurer die Seilbahn. Müller: „Das hängt nicht vom Typ der Bahn ab.“ Das zeigten auch die Beispiele London mit rund 70 Millionen Euro Baukosten – in dieser Preisklasse bewegt sich mit rund 75 Millionen auch die erste Schätzung für Bremen – und Koblenz mit rund 13 Millionen Euro. „Durchschnittlich rechnet man mit 25 Millionen Euro pro Kilometer Seilbahn“, sagt der Professor. „Was den Preis letztendlich bestimmt, sind die Kosten für die Ingenieursbauwerke, also die Stationen.“

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