Chef der neuen Volkswagen-Marke Moia

„Wir wollen eine Demokratisierung der Mobilität“

VW plant mit seiner neuen Marke Moia einen Shuttleservice für Großstädte. Im Interview spricht Moia-Chef Ole Harms über die Wachstumsziele, mögliche Partnerschaften und ein Gespräch mit Carsten Sieling.
02.01.2017, 06:00
Lesedauer: 8 Min
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„Wir wollen eine Demokratisierung der Mobilität“
Von Moritz Döbler
„Wir wollen eine Demokratisierung der Mobilität“

Sieht den Markt für Mobilitätsdienstleistungen noch ganz am Anfang: Moia-Chef Ole Harms.

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VW plant mit seiner neuen Marke Moia einen Shuttleservice für Großstädte. Im Interview spricht Moia-Chef Ole Harms über die Wachstumsziele, mögliche Partnerschaften und ein Gespräch mit Carsten Sieling.

Moia ist eine neue Marke. Marken leben von Produktversprechen. Was ist Ihr Produktversprechen?

Ole Harms: Es mag gewaltig klingen, aber unser Anspruch ist, die Mobilität in Städten in erheblichem Maßstab zu verändern, besser und lebenswerter zu machen. Die Herausforderungen sind in allen Metropolen weltweit gleich. Du verlierst viel Zeit in Autos, die im Stau stehen. Dazu der Schmutz und der Lärm. Der Verkehr hat die Lebensqualität in Städten nicht unbedingt verbessert. Der öffentliche Nahverkehr funktioniert gut auf Hauptstrecken, aber er ist starr und man ist an Zeiten gebunden. Ergänzende Mobilitätsangebote gibt es, aber sie sind teurer: Taxi, neuerdings auch Mytaxi, Gett, Uber, Carsharing und so weiter. Wir wollen eine Demokratisierung der Mobilität. Wir machen On-Demand-Angebote, die sich jeder leisten kann. Wir bieten die intelligente Nutzung an, nicht den Besitz von Autos.

Die Idee ist nicht neu. Andere Unternehmen, auch andere Automobilkonzerne haben längst ähnliche Angebote. Warum sollten Sie als Späteinsteiger den Markt aufrollen können?

Der Markt steht noch ganz am Anfang, und wir entwickeln unsere Angebote mit einem anderen Ansatz. Wir streben Partnerschaften mit den Städten an. Moia ist ein Technologieunternehmen, Volkswagen ein Autohersteller, und in dieser neuen Kombination haben wir besondere Stärken, nutzen Synergien und schaffen Werte. Wir haben für den Kunden eine App, wir managen die Flotte, und wir stellen Fahrzeuge bereit, die für unseren Zweck gebaut werden.

In Hamburg startet gerade ein dreijähriger Modellversuch mit Volkswagen. Was ist dort konkret zu erwarten?

Diese Partnerschaft mit Hamburg ist eine des Volkswagen Konzerns. Unterschiedliche Marken wie Volkswagen und Audi sind daran beteiligt, bis hin zu unseren Nutzfahrzeugen im Hafen. Für Moia haben wir viel dabei gelernt, und deswegen wollen wir unser Angebot als eine der ersten Städte auch in Hamburg starten. Wie es unser Partner Gett auch tut, werden wir nur mit lizensierten Fahrern arbeiten. Unser Ziel ist eine App, die alles anbieten kann: eine Privatfahrt mit einem Auto, in dem Sie alleine mit Ihrer Frau zum Essen fahren, oder eine Fahrt mit einem Shuttle, in dem auch andere mitfahren. Wir bringen dann mehrere Menschen zusammen, die ein ähnliches Ziel haben – das ist das Neue, da kommt die Demokratisierung ins Spiel. Das Preisniveau ist mit dem öffentlichen Nahverkehr vergleichbar, und die Fahrzeuge sind besser ausgelastet als heute.

Das sind private Fahrer wie bei Uber?

Das ist unterschiedlich, je nach Regionen und gesetzlichen Anforderungen. In Europa werden wir ausschließlich lizensierte Fahrer einsetzen.

Wie viele Fahrer müssen Sie denn in einer Großstadt anstellen, damit es funktioniert?

Wir reden über relevante Flottengrößen und damit in großen Städten sicher über eine vierstellige Zahl von Fahrern.

Was ist bei Moia besser als beim Hamburger Verkehrsverbund?

Wir sehen uns als eine Ergänzung zu HVV und BVG. Wir werden nicht den öffentlichen Nahverkehr kannibalisieren. In vielen Städten fehlt ein verlässliches Angebot an alternativer Mobilität, und deswegen nutzen die Menschen ihre privaten Fahrzeuge. Die ganzen Zusatzangebote, die schon auf dem Markt sind, verringern zudem nicht die Zahl der Autos, die in den Städten unterwegs sind. Nur wenn uns das gelingt, werden die Städte lebenswerter. Wir wollen das Auto nicht abschaffen, sondern deren Nutzung in Städten zielgerichtet verringern.

Aber mit Ihrer Lösung fällt es mir schwer zu kalkulieren, welche Umwege ich in Kauf nehmen muss und wann ich am Ziel bin.

Sie sprechen einen wichtigen Punkt an. Das ist das wichtigste Designkriterium. In die Algorithmen werden wir an dieser Stelle viel Aufmerksamkeit investieren. Denn das Angebot werden die Menschen nur in Anspruch nehmen, wenn sie merken, dass sie nicht viele Umwege fahren und die vorhergesagte Ankunftszeit eingehalten wird. Wir haben das eingehend studiert und uns alle ähnlichen Angebote angeschaut. Wir wissen, das können wir besser. Unser Netz wird engmaschig sein, damit wir immer zuverlässig und schnell verfügbar sind.

Wie weit sind Sie denn mit der Programmierung?

Wir sind dabei, das aufzubauen. Wir werden ein Jahr brauchen, um das Angebot rund zu haben. Da geht es aber nicht nur um die Algorithmen und die App, sondern auch um den eigentlichen Betrieb der Flotte, den Support der Kunden und in Zusammenarbeit mit den Städten um die genaue Definition des Geschäftsmodells. In einem Jahr werden wir es so aufgestellt haben, dass wir unser Angebot schnell skalieren können.

Sie haben Hamburg genannt. Was ist mit Ihrem Hauptstandort Berlin?

Wir haben an Hamburg ein hohes Interesse und kennen durch die Mobilitätspartnerschaft die Stadt sehr gut. Die Verantwortlichen dort sind sehr offen und schon sehr weit. Als Volkswagen Konzern unterstützen wir auch die Bewerbung um den ITS-Weltkongress in 2021, bei dem es um intelligente Mobilität geht. Wir haben ein großes Interesse daran, in Hamburg als einer der ersten Städte unser Angebot zu starten. Das gilt natürlich auch für unseren Hauptstandort Berlin. Aber inzwischen sind wir mit einer ganzen Reihe von Städten in der Welt in Kontakt.

Die Flotte wird aus Elektrofahrzeugen bestehen?

Das ist das Ziel, insbesondere in Europa. Wenn wir die Mobilität nachhaltig verändern wollen, müssen wir emissionsfrei unterwegs sein. Nur bei den ersten Prototypen werden wir gegebenenfalls nicht elektrisch unterwegs sein, um schneller mit dem Aufbau des Steuerungssystems anfangen zu können.

Es gibt ja bei Volkswagen auch nicht so viele E-Fahrzeuge, die infrage kommen.

Ich bin sicher, dass wir die richtigen Fahrzeugkonzepte entwickeln werden. Das unterscheidet uns auch von anderen. Wir werden mit Fahrzeugen im Einsatz sein, die speziell für unseren Zweck entwickelt werden.

Sie sind tatsächlich an der Entwicklung von Autos beteiligt?

Wir sind eine zentrale Schnittstelle. Wir haben ein eigenes Team, das sich nur mit dem Dialog zu den Entwicklern beschäftigt. Wir selbst werden nie Autos entwickeln oder bauen, aber wir werden einer der großen Abnehmer von Elektrofahrzeugen für den Einsatzzweck ‚Sharing‘ bei den Volkswagen Konzernmarken sein…

...bei allen Marken des Konzerns?

Ja, genau. Auch beim autonomen Fahren werden wir einer der großen Abnehmer sein. Das ist ein inhärenter Bestandteil unserer Zukunftsstrategie.

Sie haben Hamburg und Berlin als Wunschstädte für den Start Ihres Angebots beschrieben. Müssten Sie nicht eher Schanghai und San Francisco sagen?

Klar, am liebsten wären wir überall gleichzeitig. Das geht aber nicht, wir brauchen einen messerscharfen Fokus. Wenn wir es schaffen, unser Angebot in Berlin und Hamburg überzeugend auf die Straße zu bringen, dann werden wir es auch in anderen Regionen mit der globalen Kraft des Volkswagen Konzerns schnell ausrollen können. Neben Europa haben wir die USA und China im Fokus.

Wie viele Menschen werden Sie an Ihrem Sitz in Berlin beschäftigen?

Am Anfang werden es rund 50 sein. Wir wollen schnell wachsen, aber wir müssen dazu auch die richtigen Leute kriegen. Wenn wir bis Ende des neuen Jahres 150 gute Leute finden, dann werden wir diese einstellen.

Auf Ihrer Website können sich Verantwortliche aus Kommunen bei Ihnen melden. Was passiert denn, wenn sich zum Beispiel der Bremer Bürgermeister Carsten Sieling bei Ihnen meldet?

Dann treffen wir uns ziemlich schnell und besprechen, welche Anforderungen Herr Sieling als Bürgermeister für seine Stadt hat. Bis jetzt haben sich schon um die 20 Städte aus der ganzen Welt bei uns gemeldet, ­obwohl wir mit Moia gerade erst gestartet sind.

Was wäre denn für Sie eine Anforderung? Wäre Bremen überhaupt groß genug?

Wir brauchen natürlich ein gewisses Aufkommen, aber es geht nicht nur um Größe. Wir reden nicht nur über Millionenstädte, sondern wollen auch in kleineren Großstädten präsent sein. Nur wenn wir unsere Fahrzeuge auslasten, haben wir einen Effekt. Wir schauen uns die Verkehrsdichte, die Bewegungsmuster und spezifische Charakteristika an. Dazu gehört auch der öffentliche Nahverkehr. Kompakte Städte, die gut erschlossen sind, machen für uns weniger Sinn. Wir haben uns schon ungefähr 200 Städte sehr genau angeschaut – aber Bremen gehörte bisher nicht dazu.

Sie werden nicht viel zu Ihren wirtschaftlichen Zielen sagen, nehme ich an. Aber Sie haben gesagt, Sie wollten ein Unternehmen schaffen, das mehr als eine Milliarde Euro Umsatz erzielt. In welchen Zeiträumen denken Sie?

Wir sind fest davon überzeugt, dass wir Mobilität in Städten in großem Maßstab verbessern können. Wir wollen eine relevante Präsenz bis zum Jahr 2020 haben, und wenn wir das schaffen, knacken wir auch die Umsatzmilliarde. Wir wollen in den nächsten beiden Jahren einen relevanten dreistelligen Millionenbetrag investieren, um unseren Service zu entwickeln und bei weiteren Unternehmen einzusteigen.

Aber die 300 Millionen Euro haben Sie doch schon für das Carsharing-Unternehmen Gett ausgegeben.

Das ist ein Missverständnis. Wir sprechen von einem relevanten dreistelligen Millionenbetrag on top zum Investment bei ­Gett. Und wir müssen dann natürlich beim Umsatz in eine Größenordnung kommen, die solche Investitionen auch rechtfertigt.

Wie viele von den 200 Städten sind im Jahr 2020 dabei?

Ich schätze mal, dass bis dahin ungefähr 40 Städte bei unseren verschiedenen Angeboten dabei sind.

Viele Startups kümmern sich erstmal nicht um Profitabilität, sondern nur um Wachstum. Wie ist das bei Ihnen, wann müssen Sie profitabel sein?

Wir haben eine klare Vorgabe, aber die kann ich Ihnen nicht nennen. Wir entwickeln unser Angebot mit dem klaren Ziel eines profitablen Geschäftsmodells, und das unterscheidet uns von anderen. Am Anfang geht es eher um Marktanteile, aber wir werden nie in eine Idee investieren, von der wir heute keine Ahnung haben und von der wir auch nicht überzeugt sind, ob man damit einmal Geld verdienen kann.

Ist denn Ihre Perspektive, dauerhaft ein Teil des Volkswagen Konzerns zu sein, oder zielen Sie wie viele Startups auf einen Börsengang?

Wir sind so eigenständig aufgestellt, dass wir mit Moia genauso am Markt agieren können wie unsere Wettbewerber. Wir sind dabei auch offen für externe Investoren. Frisches Kapital ist immer gut, und ein Investor ist immer ein gutes Korrektiv.

Wen begreifen Sie denn als Ihre Wettbewerber?

Oft wird uns nachgesagt, dass wir eine Konkurrenz zu Uber sein wollten. Aber ich will das gar nicht so eingrenzen. Die verschiedenen Branchen wachsen zusammen, Tech-Unternehmen, Verkehrsunternehmen und Automobilhersteller stehen im Wettbewerb. Alle, die sich mit On-Demand-Mobilität, also der Vermittlung und dem Betrieb von Mobilitätsservices beschäftigen, sind unsere Wettbewerber.

Sie haben sich an dem israelischen Carsharing-Unternehmen Gett beteiligt, das ein spezifisches Know-how mitbringt. Welches Know-how nehmen Sie für Ihre künftigen Beteiligungen ins Visier?

Ich möchte nicht so viel verraten, weil der Markt ohnehin schon überhitzt ist. Ich wünsche mir Partner, die ähnlich denken wie wir, ein klares Geschäftsmodell haben und in anderen Regionen als wir präsent sind. Und wir schauen nach bestimmten Technologien, von den Algorithmen bis zu Bausteinen für das autonome Fahren.

Unabhängig von Ihrem eigenen Angebot wollen Sie gemeinsam mit Gett schon in 2017 Carsharing in mehreren europäischen Städten anbieten, so habe ich es gelesen. Welche Städte werden das sein?

Wir wollen Gett helfen, in Großbritannien, Russland, Israel und in den USA noch stärker zu werden. Zusätzlich schauen wir uns für einen Start in 2017 andere europäische Märkte an, aktuell mit großem Interesse Frankreich und Spanien. Aber es ist noch nichts entschieden.

Ihr Unternehmen ist Teil des VW-Konzerns, der seit Dieselgate an Ansehen und Marktkapitalisierung verloren hat. Auch sind die Konzernbudgets deswegen geschrumpft. Wie sehr beeinträchtigt Sie das?

Wir haben die Budgets, die wir brauchen. Das hat der Vorstand sichergestellt. Was das Ansehen angeht: Wir werben mit Moia natürlich auch um das Vertrauen unserer Kunden, wir wollen sie für Moia begeistern und einbinden. Die Diesel-Frage hatte ich bis jetzt nur ein einziges Mal gestellt bekommen. Ansonsten ist das kein Thema. Mit der Nachricht unseres Einstiegs bei Gett haben wir binnen 24 Stunden eine Milliarde Menschen erreicht. Wir waren dabei auf dem Cover des Wall Street Journal und der USA Today. Die Reaktion war: Aha, der Volkswagen Konzern meint es ernst mit seiner Neuausrichtung. Wir haben jede Menge positives Feedback bekommen.

Das Gespräch führte Moritz Döbler.

Zur Person

Ole Harms kam zunächst als Unternehmensberater zu Volkswagen und wechselte 2008 ganz zu seinem Kunden, um dort neue Geschäftsmodelle zu entwickeln. Der 41-Jährige leitet Moia, die im vergangenen Jahr gegründete neue Marke des Konzerns, die Mobilitätsdienstleistungen anbieten soll.
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