Elektromobilität

„Es werden nicht alle überleben“

Frank Iwer von der IG Metall erklärt im Interview, warum deutsche Hersteller beim Thema E-Auto spät dran sind und welche Gefahren neue Technologien für Zulieferer bergen.
14.05.2019, 05:04
Lesedauer: 6 Min
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„Es werden nicht alle überleben“
Von Stefan Lakeband
„Es werden nicht alle überleben“

Im Bremer Mercedes-Werk setzen Roboter unter anderem Batterien in die Hybrid-Modelle der C-Klasse.

Carmen Jaspersen/dpa

Herr Iwer, Ihr Vortrag trägt den Titel „Weichenstellung für die Zukunft“. Welche Weichen müssen jetzt gestellt werden?

Frank Iwer : Die Unternehmen müssen die Elektrifizierung vorantreiben und dazu in die Standorte investieren. Besonders die Frage nach der Zukunft für die Beschäftigten ist wichtig. Bis es Antworten darauf gibt, wird es aber noch dauern, weil bei der Hälfte der Unternehmen das Thema noch gar nicht angekommen ist. Auch die Politik ist in der Pflicht. Sie ist Haupttreiber der Veränderungen. Daher muss sie jetzt auch liefern.

Alle Beteiligten sind sich einig, dass das ein enormer Kraftakt ist. Dabei wird kaum ein anderes Industrieprodukt international so stark mit Deutschland verknüpft wie das Auto. Wird das in 20 Jahren auch noch so sein?

Es gibt viele Risiken. Einerseits bedrohen Plattformen wie Uber und das autonome Fahren die Geschäftsmodelle der Autobauer. Andererseits könnten sie den technologischen Vorsprung verlieren, zum Beispiel bei den Antrieben der Zukunft. Bis vor Kurzem hat die deutsche Autoindustrie Batteriezellen so behandelt, als könnte man sie überall kaufen – wie eine Schraube bei Obi.

Mittlerweile haben die Hersteller aber gelernt, dass das nicht stimmt. Von der Leistungsfähigkeit der Zelle hängen die Fahrdynamik und die Ladefähigkeit ab. Wenn es ganz schlecht läuft, könnten die Autobauer selbst zum Zulieferer für asiatische Hersteller werden. Wenn sie aber jetzt in die Gänge kommen, haben sie die Chance, die anstehenden Veränderungen aktiv mitzugestalten.

Die Batterien sind bei E-Autos entscheidend. Haben die deutschen Autobauer das Herz ihrer Technologie aus der Hand gegeben, indem sie die Zellen von Zulieferern beziehen?

Eine Zellfabrik kostet zwei bis drei Milliarden Euro. Allein Volkswagen bräuchte bis 2028 aber 15 solcher Fabriken. Deswegen ist es nachvollziehbar, dass sich die Hersteller nur auf den Zusammenbau der Batterien konzentrieren wollten.

Das führt jetzt aber dazu, dass sie weltweit von einer Handvoll Lieferanten abhängen. Und die haben klare Strategien: Sie wollen nicht nur Batteriezellen verkaufen, sondern auch noch Elektronik und Infotainmentsysteme.

So hat LG aus Südkorea am Chevrolet Bolt von GM einen Lieferanteil von 60 Prozent. In Deutschland haben die Hersteller 50 Jahre lang gedacht, sie könnte mit ihrer Marktmacht die Kontrolle über alle Technologien behalten. Das rächt sich nun.

Häufig wird kritisiert, dass die Autokonzerne zu versessen darauf waren, bestehende Verbrennungsmotoren zu verbessern, und neue Technologien ignoriert haben.

Die Hersteller hatten Pläne für die Elektrifizierung – gingen aber von einem anderen Zeitraum aus. Eine durchschnittliche Vorentwicklung dauert vier bis fünf Jahre. Wenn ein Hersteller also 2013 eine falsche Annahme hatte, ist er 2018 mit dem falschen Produkt auf dem Markt.

Gleichzeitig wollten die Hersteller CO2 durch den Einsatz von Dieselmotoren reduzieren. Hier hat aber der Erfolg der SUV die Pläne durcheinandergebracht. Die Geländewagen sind beliebter geworden, als die Hersteller gedacht hatten, und haben die Limousinen vielfach zurückgedrängt. Obwohl ein SUV wesentlich mehr verbraucht.

Audi hat vergangenes Jahr seinen E-Tron auf den Markt gebracht, Mercedes startet den Verkauf des EQC in diesen Tagen. Können die deutschen Produzenten noch das nachholen, was sie verschlafen haben?

Gäbe es jetzt schon einen großen Markt für E-Autos, wäre das ein echtes Problem. Momentan fehlen aber die Kunden. Deswegen können die deutschen Hersteller noch nachziehen. Volkswagen stellt gerade sein Werk in Zwickau um. Dort können dann jährlich bis zu 300 000 E-Autos gebaut werden.

Mercedes hat die Produktion seines EQC hingegen in die bestehenden Linien im Bremer Werk integriert. Für einen Oberklassehersteller ist das wahrscheinlich die bessere Strategie.

Der Anteil von E-Autos auf deutschen Straßen liegt bei etwa zwei Prozent. Was ist das größte Problem? Die Infrastruktur, das Angebot an Fahrzeugen oder der Preis?

Das hängt alles zusammen. Die E-Mobilität wird vom Klimaschutz getrieben, nicht vom Markt. Daher fehlt die Nachfrage. Natürlich ist auch die Infrastruktur entscheidend: Für zehn Millionen E-Fahrzeuge, wie sie aus Klimaschutzgründen nötig wären, braucht man eine knappe Million Ladepunkte.

Wir haben aktuell 20 000. Um die Zahl deutlich zu erhöhen, brauchen wir auch die Energiekonzerne. Gerade in Ballungszentren müssen die Stromnetze auf diese extreme Belastung vorbereitet werden. Schätzungen gehen von 30 Milliarden Euro aus, die investiert werden müssen.

Norwegen wird gerne als Beispiel genommen, weil das Land ab 2025 nur noch emissionsfreie Neuwagen zulassen will. Würde so ein radikaler Schritt auch Deutschland helfen?

Norwegen ist bei der Elektromobilität viel weiter. Doch auch da gibt es Probleme: Die Osloer Stadtverwaltung hat nun signalisiert, dass die Aufnahmefähigkeit der Stadt an E-Autos erreicht ist, wenn ein Drittel der Automobile elektrisch fährt. Auch dort wird der Platz für Ladepunkte knapp. In Deutschland wäre eine solche Vorgabe noch viel schwieriger umzusetzen.

Alle stürzen sich jetzt auf die E-Mobilität, dabei gibt es auch andere Antriebe wie etwa Wasserstoff. Ist es ein Fehler, die außer Acht zu lassen?

Wasserstoff wird eine große Rolle bei Lastwagen und Schiffen spielen müssen. Aber auch hier sind die Kosten entscheidend. Der Wasserstoffantrieb ist noch sehr teuer. Und die Infrastruktur ist genauso ein Problem. Wasserstoffantriebe wird es sicher geben – aber es wird noch dauern.

Was glauben Sie, wann sind Autos mit Verbrennungsmotor auf Deutschlands Straßen in der Unterzahl?

Wenn wir die CO2-Vorgabe der EU erreichen wollen, müssen 2030 ungefähr 45 Prozent der Neuwagen einen Stecker haben. Davon wird ein Teil mit Plug-in-Hybrid sein. Davon ausgehend schätze ich, dass 2040 mehr Elektroautos als Verbrenner auf den Straßen fahren werden.

Die Antriebsart wirkt sich aber nicht nur auf das Straßenbild aus. Für den Bau eines E-Autos werden auch weniger Beschäftigte gebraucht. Das dürfte Ihnen bei der IG Metall große Sorgen bereiten.

Allerdings. Wir haben eine Studie in Auftrag gegeben. Die sagt: Bis 2030 wird jeder zweite Arbeitsplatz am Antriebsstrang entfallen, etwa 120 000 Jobs. Und andere sind zumindest gefährdet, etwa in der Motorentwicklung oder auch in der Fahrzeugmontage. Wenn aber Elektromotoren und Batterien in Deutschland gefertigt werden, kann der Rückgang etwas abgefedert werden.

Wir verschaffen uns derzeit einen Überblick, wie die einzelnen Standorte für die Zukunft aufgestellt sind. Die Ergebnisse werden in einem Transformationsatlas zusammengestellt und in den nächsten Wochen vorgestellt. Einige Betriebe haben schon gute Konzepte, andere haben noch nicht einmal drüber nachgedacht. Was aber leider auch stimmt: Viele mittelständische Zulieferer haben Probleme, die nötigen Innovationen zu finanzieren.

Wie reagieren Sie als Gewerkschaft auf den Wandel?

Wir fordern eine arbeitsmarktpolitische Flankierung, bei der Kurzarbeit und Weiterbildung kombiniert werden können, wenn die Werke auf neue Produkte umgebaut werden müssen. Auf regionaler Ebene fordern wir die Bereitstellung von Transformationsfonds – solche Konzepte gibt es ja aktuell für die Kohlereviere, das kann auch in Automobilregionen helfen. Aber schwierig ist so ein Umbau immer. Die Grundhaltung vieler Kollegen ist aber: Sorgt dafür, dass sich für mich möglichst nichts ändert.

Das dürfte schwer werden.

Ja, deswegen erwarten wir von den Unternehmen, dass sie Perspektiven für die betroffenen Standorte vorlegen. Erst dann können die Beschäftigten richtig qualifiziert werden. Trotzdem droht die Gefahr, dass es gerade bei den Zulieferern eng wird. Es werden nicht alle überleben.

Befinden wir uns gerade an einem Punkt, an dem das Auto neu erfunden werden muss, oder doch eher die Autoindustrie?

Beides. Die Industrie hat 125 Jahre erfolgreich daran gearbeitet, die Pferdekutsche überflüssig zu machen. Jetzt erleben wir einen neuen Wandel: Nicht nur junge Leute in den Städten stellen sich die Frage, ob man ein Fahrzeug besitzen muss. Daher werden wir neue Autos, aber auch neue Mobilitätsangebote brauchen.

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Volkswagen hat mit Moia kürzlich einen Fahrdienst in Hamburg gestartet, BMW und Mercedes haben Carsharing-Dienste. Bauen Autokonzerne künftig immer seltener für Privatkunden?

Autokonzerne werden auch weiterhin für Privatkunden bauen – aber eben nicht nur. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Menschen irgendwann ganz auf private Fahrzeuge verzichten werden. Aber es werden vermutlich weniger werden.

Das Gespräch führte Stefan Lakeband.

Info

Zur Person

Frank Iwer arbeitet seit 2005 für die IG Metall und ist stellvertretender Vorsitzender im Aufsichtsrat des Zulieferer ZF. An diesem Dienstag spricht er in Bremen auf der Autokonferenz der Gewerkschaft.

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