Automanager Bernhard Mattes spricht sich für Kaufanreiz ab 2013 aus, um neue Technologie zu fördern Ford fordert Innovationsprämie für E-Autos

Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes über die Notwendigkeit, den Kauf von Elektrofahrzeugen zu fördern. Mit dem Automanager sprach Günther Hörbst.
22.11.2010, 05:00
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Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes über die Notwendigkeit, den Kauf von Elektrofahrzeugen zu fördern. Mit dem Automanager sprach Günther Hörbst.

Man reibt sich die Augen: Nach dem verheerenden Krisenjahr 2009 produziert die Autoindustrie seit Monaten wieder auf Hochtouren. Macht die Branche die alten Fehler und schafft wieder zu viele Überkapazitäten?

Bernhard Mattes: Die vorhandenen Kapazitäten werden aktuell besser ausgenutzt. Vor allem wegen der Nachfrage aus dem asiatisch-pazifischen Raum. Das heißt, es werden keine neuen Überkapazitäten geschaffen. Trotzdem: Es bleiben Überkapazitäten vorhanden. Das muss die Automobilindustrie angehen.

Die Überkapazitäten betragen rund 35 Prozent. Ist das nicht gefährlich?

Nein. Aber es ist ein Fakt, dass dieses Problem auf die Ertragskraft der Hersteller drückt. Wir haben damit fixe Kosten, denen wir aber keine zusätzliche Erträge gegenüberstellen können. Das drückt auf die Margen und erhöht die Wettbewerbsintensität, um die Produkte in den Markt zu bringen.

In Deutschland etwa, indem sich die Hersteller eine wilde Rabattschlacht liefern.

Das lehne ich auch ab. Deswegen ist es eine Aufgabe, die notwendigen Struktur- und Kapazitätsanpassungen ernst zu nehmen.

Dennoch verdient die Autoindustrie wieder gutes Geld. Die Gewerkschaften fordern nun, die Belegschaften am Aufschwung teilhaben zu lassen. Ford und auch Audi ziehen ihre Tariferhöhungen vor. Sollten dem Beispiel nicht alle anderen Autobauer auch folgen? Ist das nicht ein Akt des Anstands?

Das sehe ich nicht so. Das ist eine Entscheidung, die jedes Unternehmen für sich treffen muss. Das ist auch keine Frage des Anstands, sondern eine Frage der Situation des jeweiligen Unternehmens.

Also keine pauschale Lohnerhöhung?

Nein. Tarifverträge sind Aufgabe der Tarifpartner. Wenn die Zeit für Verhandlungen gekommen ist, dann wird auch wieder über die Entlohnung diskutiert werden. Jetzt ist nicht die Zeit dafür.

Wohl aber dafür, sich mit den neuen Herausforderungen auseinanderzusetzen. Eine davon ist der Trend, dass die Menschen kleinere Autos bevorzugen.

Es gibt einen starken Trend zu Kompakt- und Kleinwagen weltweit. Wir gehen davon aus, dass sich die Gesamtnachfrage in diesem Segment in einigen Jahren bei 50 Prozent oder mehr einpendeln wird.Wir sind bei Ford dafür sehr gut gerüstet. Die One Ford Strategie verfolgt die Entwicklung globaler Produkte, die die Kunden in den verschiedenen Regionen wünschen. Das bedeutet, globale Plattformen, Variantenvielfalt sowie Flexibilität . Bei der neuen Ford-Focus-Architektur bieten wir zehn verschiedene Varianten an, um genau diesen Ansprüchen genügen zu können.

Welche Möglichkeiten gibt es denn noch, das herkömmliche Automobil mit Verbrennungsmotor zu verbessern?

Ganz viele. Das fängt beim Antrieb an. Wir können allein beim Verbrauch noch bis zu 20 Prozent herausholen mit gleichzeitig gleicher oder besserer Leistung. Und natürlich ist noch viel bei den Materialien möglich. Mit hochfesten Stählen etwa lässt sich Gewicht reduzieren und gleichzeitig die Sicherheit erhöhen.

Der griechische Staatsmann Perikles sagte einmal, es geht nicht darum, die Zukunft vorherzusagen, sondern sich auf sie vorzubereiten. Mit fünf Elektro-und Hybridmodellen bis 2013 machen Sie das - wie andere Hersteller auch - im Zusammenhang mit alternativen Antrieben. Die Frage ist aber doch: Tut Deutschland genug, um die Elektromobilität voranzubringen?

Die Bundesregierung ist der Ansicht, dass die Vereinbarungen des Nationalen Entwicklungsplans zur Elektromobilität ausreichend sich. Genau so wie die Summe von 500 Millionen Euro für die Förderung von Forschung und Entwicklung.

Sind Sie auch dieser Ansicht?

Wenn man es mit anderen Ländern vergleicht, muss man darüber reden. Deutschland will Leitmarkt und Vorreiter in dieser Technologie sein, aber auch was die Marktreife angeht. Da darf man dann den Vergleich nicht scheuen. In China werden 12 Milliarden Euro investiert, etliche Milliarden auch in den USA. In Deutschland wird auch viel investiert, gewiss, aber vielleicht zu wenig, um den Anspruch erfüllen zu können, Vorreiter zu sein.

Was heißt es denn, Vorreiter zu sein?

Man muss von der Technologie her vorne sein. Aber das allein reicht nicht. Man muss auch schnell sein. Es nutzt uns doch nichts, wenn wir am Ende die beste Technologie haben, aber die letzten sind, die damit auf den Markt kommen. Wir müssen die beste Technologie als erste auf den Markt bringen. Dann sind wir auch Vorreiter.

Welches Instrument wäre geeignet, diesen Prozess zu beschleunigen?

Ich kann mir ein Stufenmodell vorstellen. Jetzt müssen wir die Anstrengungen in Forschung und Entwicklung massiv verstärken, damit wir die Technologie zur Marktreife bringen können. Wenn die Technologie marktreif ist, macht es viel Sinn, einen Kaufanreiz zu setzen.

Was könnte das sein?

Das könnte eine Subvention für den Käufer sein, aber auch eine Abschreibungsmöglichkeit für den Gewerbekunden. Wir sollten also jetzt investieren in die Forschung und morgen investieren in die Verbreitung im Markt.

Eine Art Abwrackprämie für Autos mit Verbrennungsmotor also?

Ich würde sie lieber Innovationsprämie nennen, hin zu neuen Formen der Mobilität.

Wie hoch sollte sie sein?

Wenn die Fahrzeuge markttauglich sind, sollte man überprüfen, wie groß die Preisunterschiede zu herkömmlichen Autos liegen und was die Menschen bereit sind zu bezahlen. Und was dann noch an Differenz übrig bleibt. Es geht um die Marktakzeptanz und darum, die Bereitschaft der Kunden zu wecken, Elektrofahrzeuge zu kaufen.

Die meisten Autohersteller kommen bis 2013 mit serienreifen Elektroautos auf den Mark, Ford auch. Wäre das der richtige Zeitpunkt für die Innovationsprämie?

Das sehe ich so, ja.

Spricht die Autobranche darüber mit der Politik?

Es gibt einen engen Dialog darüber.

Wird das Thema Elektromobilität auch richtig kommuniziert? Viele Menschen denken, dass die derzeitige Mobilität eins zu eins über geht in Elektromobilität. Wie sieht Ihr Szenario aus? Wie werden wir uns künftig fortbewegen?

Es wird einen Mix geben. Die Elektromobilität hat ihre Kernaufgabe ganz klar in Ballungsgebieten und Städten. Die Mehrheit der Autofahrer legt etwa 70 Kilometer am Tag zurück. Das leistet ein Elektroauto sehr gut. Auch die Ladeinfrastruktur stellt da ein kleineres Problem dar. Andere Fahrten, etwa Urlaubsfahrten oder Fahrten von Außendienstmitarbeitern, werden von Hybrid-, Diesel- oder modernen Benzinfahrzeugen bewältigt werden. Wer täglich 300 bis 500 Kilometer fahren muss, wird noch längere Zeit auf diese Weise unterwegs sein.

Sind dann die Erwartungen falsch, die Politik und Industrie wecken?

Da müssen wir aufpassen, das ist richtig. Das Ziel muss aber bleiben, eines Tages komplett emissionsfrei zu fahren. Das Ziel muss sein: Weg vom Öl. Das ist aber noch eine ferne Vision. Das ist morgen noch nicht da.

Was ist morgen da?

Die Elektromobilität für Ballungsräume. Es ist technologisch auch möglich, eines Tages ein Elektroauto 600 Kilometer weit fahren zu lassen. Dazu benötigt es nur eine Brennstoffzelle, die den Strom im Fahrzeug produziert. Diese Technologie ist derzeit aber noch nicht marktreif.

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