Airbus in der Krise

„Wir müssen mehr über Stärken reden“

Die Corona-Krise setzt Flugzeugbauer wie Airbus unter Druck. Auch in Bremen werden daher Stellen abgebaut. Warum sie trotzdem an die Zukunft des Konzerns in der Hansestadt glaubt, erklärt die Standortleiterin.
14.11.2020, 04:00
Lesedauer: 7 Min
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„Wir müssen mehr über Stärken reden“
Von Maren Beneke
„Wir müssen mehr über Stärken reden“

Ein Airbus-Techniker arbeitet in einem Rumpfsegment (Archivbild).

Christian Charisius
Frau Langhorst, noch vor gut einem Jahr haben Sie für den Bremer Standort von vollen Auftragsbüchern, von Arbeit für die darauffolgenden acht bis neun Jahre und von sicheren Jobs gesprochen. Wie kann es sein, dass eine Pandemie Geschäftserwartungen mit so viel Vorlauf derart auf den Kopf stellt?

Imke Langhorst: Die Luftfahrtbranche steckt in einer so noch nie da gewesenen Krise. Wir sind von einem Markt, der sehr von Wachstum geprägt war, aus dem vollen Lauf in eine Vollbremsung gegangen. Will heißen: Im März und April ist der Flugverkehr von einem auf den anderen Tag völlig zum Erliegen gekommen. Die Passagiervolumina sind bis heute um 80 Prozent geschrumpft – unsere Kunden benötigen zurzeit nur einen Bruchteil ihrer Flotte. Wir haben daher unsere Produktionsrate um rund 40 Prozent reduziert.

Das ändert zunächst aber ja nichts an der Auftragslage, die weit im Voraus besteht.

Auf der einen Seite stehen die Bestellungen unserer Kunden in den Auftragsbüchern. Auf der anderen Seite kommen derzeit aber kaum neue Bestellungen rein. Das liegt daran, dass niemand weiß, wie lange die Krise sich wirklich hinziehen wird. Wir fahren daher auf Sicht und gehen davon aus, dass uns die Krise im besten Fall noch zwei bis drei, im schlimmsten Fall noch fünf bis sechs Jahre bremst.

Wie wirkt sich das auf Bremen aus?

Zunächst waren wir an allen Standorten sehr fokussiert darauf, die Sicherheit und die Gesundheit unserer Mitarbeiter sicherzustellen. Das hat für uns stets oberste Priorität. In Bremen haben wir uns zusätzlich damit beschäftigt, Zukunftsthemen nicht liegen zu lassen. Die Frage, die sich dabei stellt, ist: Wie finden wir eine Balance zwischen dem, was wir derzeit produzieren und ausliefern müssen, gegenüber den Dingen, die wir jetzt vorbereiten müssen, um in den nächsten fünf bis 15 Jahren unserer Rolle als Industriepartner gerecht zu werden.

Sie gehen also davon aus, dass es den Standort in 15 Jahren noch gibt.

Aber selbstverständlich!

Wie soll der Standort denn konkret gesichert werden?

Wir sehen hier drei Achsen: erstens nachhaltige Technologien wie Wasserstoff, umweltfreundliche Materialien oder Chromatersatz; zweitens die noch bessere Verknüpfung der Entwicklungskompetenzen unserer 2000 Ingenieure in den verschiedenen Sparten; und den Bereich „Services“, zu dem auch Reparatur gehört. Wenn wir ein Industriepartner der nächsten Jahrzehnte sein wollen, dann endet unsere Verantwortung nicht mit der Produktion und Übergabe an unsere Kunden.

Zentral ist für Bremen bislang die Flügelausrüstung für die A330 und die A350. Solch systemrelevante Arbeitsbereiche sichern das Überleben der Standorte, weil sie so Teil der Wertschöpfung bleiben und das Auslagern von Arbeit in diesen Bereichen schwierig ist. Steht dieser Geschäftszweig infrage, wenn der Servicebereich ausgebaut wird?

Für uns gehören Service und Produktion eng zusammen: Reparatur ist quasi die Neuproduktion eines kaputten Bauteiles. In Bremen bewegen wir uns deswegen nicht weg von der Produktion. Wir haben vor Kurzem unter anderem auch das Konzept eines sogenannten Nur-Flüglers vorgestellt, ein Flugzeug, das wasserstoffbasiert CO2-neutral fliegen soll. Dieses Beispiel zeigt doch, dass der Flügel von heute in Zukunft ganz anders sein könnte. Und logischerweise wird dann auch das, was wir heute als Flügelausrüstung kennen, anders aussehen.

Es laufen Stellenabbauprogramme in nahezu allen Unternehmensbereichen, die vor Corona schon gestartet sind. Dazu kommen noch einmal gut 440 Stellen, die im zivilen Luftfahrtbereich gestrichen werden sollen. Wie passt das mit dem Fokus auf neue Zukunftsthemen zusammen?

De facto ist es so, dass wir, wenn wir uns die Arbeitspakete heute anschauen, nicht genug Flugzeuge an den Kunden übergeben werden. Die rund 1000 Mitarbeiter, die wir in der Produktion und produktionsnahen Bereichen haben, sind nicht ausgelastet. Also müssen wir diese Überkapazitäten, also Stellen, abbauen. Das gilt für den gesamten zivilen Luftfahrtbereich des Konzerns. Natürlich müssen wir es parallel hinbekommen, Kompetenzen zu sichern, die wir bei einem späteren Hochlauf benötigen.

Abfindungsprogramme sollen dafür sorgen, dass die Mitarbeiter freiwillig gehen. Glauben Sie, dass wirklich so viele Menschen das Unternehmen von sich aus verlassen werden?

Ein ganz klares Ja. Denn es gibt eine Reihe unterschiedlicher Elemente: von Regelungen für Menschen, die kurz vor der Rente stehen, über Qualifizierungsmaßnahmen bis hin zu einer freiwilligen Transfergesellschaft. Auch zwischen den einzelnen Unternehmensbereichen am Standort kann gegebenenfalls noch gepuffert werden. Betriebsbedingte Kündigungen ab April kommenden Jahres können wir trotzdem nicht ausschließen. Das wäre unseriös, weil wir nicht wissen, wie sich die Krise entwickelt.

In der Hansestadt ist der Anteil von Forschung- und Entwicklung mit etwa 45 Prozent vergleichsweise hoch. Das bedeutet, dass bei einem Stellenabbau vergleichsweise viele hochqualifizierte Arbeitsplätze wegfallen würden. Wie sollen die denn irgendwann nachbesetzt werden?

Wir bilden immer noch aus, allein in diesem Jahr haben wir 47 neue Auszubildende und duale Studenten am Standort eingestellt. Auch in den kommenden Jahren werden wir ausbilden, damit uns die Mitarbeiter Wissen und neue Ideen ins Unternehmen bringen.

Interview Airbus-Chefin Imke Langhorst

Imke Langhorst blickt trotz der schwierigen Situation positiv in die Zukunft des Konzerns.

Foto: Frank Thomas Koch
Die IG Metall fordert, arbeitsmarktpolitische Instrumente wie Kurzarbeit zu verlängern oder eine Vier-Tage-Woche und andere Arbeitszeitverkürzungen einzuführen, statt nur auf Stellenabbau zu setzen. Ist das realistisch?

Das ist realistisch, Kurzarbeit nutzen wir ja auch jetzt schon. Aber sechs Jahre Kurzarbeit sind auch keine Lösung. Deswegen müssen wir immer schauen, welche Maßnahme zu welchem Zeitpunkt die richtige ist. Was nun das Stellenabbauprogramm ist, kann im kommenden Jahr eine andere Anpassungsmöglichkeit sein.

Kommt Bremen in diesem Zusammenhang zugute, dass am Standort fünf Unternehmen des Konzerns vertreten sind, Sie hier also flexibler agieren können?

Das ist auf jeden Fall ein Vorteil für uns, weil wir zum Beispiel spartenübergreifend ausbilden können. Und wir nutzen die Vielfalt für unsere Zukunftsthemen. Nehmen wir Wasserstoff: Zunächst einmal war das ein Thema der Raumfahrt. Hier am Standort können wir diese Kompetenz direkt auf den Luftfahrtbereich übertragen. Auch, weil es Einrichtungen wie das Ecomat gibt, in denen wir mit anderen Forschungseinrichtungen eng zusammenarbeiten können.

Stichwort „Forschung“: Die kostet bekanntlich Geld. Unter dem Strich geht es innerhalb des Konzerns derzeit um Kostenreduktion. Ist das nicht ein Widerspruch?

Wenn es heißt, dass wir Kosten sparen müssen, heißt das nicht, dass wir nicht in die Zukunft investieren. Das ist ein Balanceakt.

Wie viel investiert Airbus denn in den Standort?

Der Konzern investiert permanent in den Standort, das Ecomat war beispielsweise eine große und gute Investition. Insgesamt werden die Investitionen nicht standortspezifisch aufgeschlüsselt. Auch, weil die Teams über verschiedene Standorte hinweg an Zukunftsthemen arbeiten. Pro Jahr investiert Airbus rund drei Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung.

Für Bremen soll es ein eigenes Zukunftskonzept geben, an dem Konzern, Betriebsräte und Gewerkschaft mitarbeiten. Die Gespräche laufen, wie ist der Stand?

Im letzten Jahr sind die Analysen, wie der Standort für die Zukunft aufgestellt sein kann, noch einmal vertieft worden. Solche Analysen laufen im Übrigen ständig innerhalb des Konzerns und betreffen jeden Standort. Dabei sind wir im guten Austausch mit den Sozialpartnern und der Politik. Herausgekommen ist, dass das Thema Nachhaltigkeit ein großer Vorteil für Bremen sein kann.

Es ist noch gar nicht so lange her, dass Wirtschaftssenatorin Kristina Vogt (Linke) gesagt hat, es sei mit „großen Mühen“ gelungen, Airbus von der Zukunft der Standortes Bremen zu überzeugen. Das hört sich aber schon so an, als wäre der der Standort auf der Kippe gewesen.

Innerhalb eines Konzernes ist es normal, die Wettbewerbsfähigkeit eines jeden Standortes zu überprüfen. Wichtig ist, dass sich die Unternehmensbereiche im Klaren sind, für welche Kompetenzen sie stehen und wie sie sich fit für die Zukunft machen. Das zu skizzieren, hat bei der Vielfalt der Sparten, die wir hier haben, einige Zeit und viel Erklärung gebraucht. Uns zu vermarkten, ist in unseren hanseatischen Genen leider nicht immer vorhanden. Wir müssen mehr über unsere Stärken reden.

Genau diese Kritik haben die Betriebsräte der fünf Bremer Unternehmen vor Corona doch formuliert: Sie haben bemängelt, dass der Standort nicht als Ganzes entwickelt wird.

Das sehe ich anders. Im Gegensatz zu den anderen Standorten, wo noch klassische Flugzeuge produziert werden, ist die Diskussion über die Zukunftsthemen in Bremen schon länger in vollem Gange. Das Besondere in Bremen ist gerade der enge Austausch zwischen Luft- und Raumfahrt.

In Bremen läuft eine Debatte über neue Gewerbegebiete. Unter anderem gibt es einen Disput darüber, ob neue Flächen – etwa für Airbus – im südlichen Teil der Airportstadt entstehen sollen. Braucht Airbus die Flächen überhaupt?

Für Unternehmen ist es ein wesentliches Element, ob es noch Platz für Zukunftsprojekte gibt. Wenn ein Standort keine Ausbaupotenziale mehr hat, dann wird er entsprechend weniger an den Zukunftsthemen beteiligt. Dass das Südgelände aus unserer Sicht exzellent ist, steht außer Frage – auch, weil es infrastrukturell gut angebunden wäre. Aufgrund der Krise hat sich die Relevanz des Südgeländes für uns erst mal nach hinten verschoben.

Also muss eine Entscheidung in den kommenden paar Jahren her.

Die Entscheidung muss auf jeden Fall frühzeitig getroffen werden, damit die Voraussetzungen für die Anbindung geschaffen werden können.

Wie wichtig ist der Flughafen Bremen in diesem Zusammenhang?

Der Flughafen ist ein großer Standortvorteil – nicht nur für uns, sondern für Gesamt-Bremen. Uns als Konzern ermöglicht er, auch große Bauteile zu produzieren und schnell von hier zu anderen Standorten und Zulieferern zu kommen – und umgekehrt. Durch den Flughafen sind wir international angebunden. Deswegen ist die Diskussion über den Flughafen für mich in großen Teilen unverständlich.

Das Gespräch führte Maren Beneke.

Info

Zur Person

Imke Langhorst

arbeitet seit mehr als 20 Jahren für Airbus. Nach diversen Führungspositionen innerhalb des Konzerns, zuletzt als Vice President im Cabin & Cargo Engineering für Airbus Commercial, kam sie 2011 an den Bremer Standort. Im vergangenen Jahr übernahm die diplomierte Wirtschaftsingenieurin schließlich die Leitung des Bremer Airbus-Standorts mit seinen fünf Unternehmen.

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Zur Sache

Flughäfen droht Milliardenverlust

Der Flughafenverband ADV hat am Freitag noch einmal auf die schwierige Situation der deutschen Flughäfen aufmerksam gemacht. „Die negative Entwicklung der Passagierzahlen nimmt dramatische Züge an", sagte ADV-Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel. Alle Verkehrszahlen seien rückläufig. Laut ADV verlieren die Flughäfen derzeit täglich zehn Millionen Euro, die Verluste für 2020 und 2021 ließen sich auf drei Milliarden Euro beziffern. Der Bremer Flughafen rechnet für dieses Jahr mit einem Minus von etwa 22 Millionen Euro.

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