Nordostpassage Nun testet auch Maersk die Nordostpassage

Die weltweit größte Containerlinienreederei Maersk plant eine Fahrt über die Nordostpassage. Die Strecke ist um 6000 Kilometer kürzer als die klassische Suez-Kanal-Route.
23.08.2018, 19:51
Lesedauer: 5 Min
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Von Irena Güttel und Peter Hanuschke

Bremerhaven. Eisberge, die majestätisch aus dem Wasser ragen, Eisbären, Schneestürme, klirrende Kälte – lange Zeit wagten sich nur Abenteurer und Forscher in die Arktis. Doch durch den Klimawandel sind einst unzugängliche Seewege inzwischen im Sommer regelmäßig befahrbar. Das macht den hohen Norden für Frachtschiffe und auch für Kreuzfahrer interessant, die eine Expedition in die Wildnis unternehmen wollen. Mit Folgen für Wale und andere Meeressäuger, die entlang der Routen leben.

Seit Anfang der 2000er-Jahre geht das arktische Meereis im Sommer drastisch zurück. Besonders deutlich wurde das am 29. August 2008: Erstmals waren die Nordost- und die Nordwestpassage gleichzeitig eisfrei, wie das Bremerhavener Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung (AWI) bekannt gab. Seitdem hätten sich die Zeiten im Sommer verlängert, wo beide Strecken für Schiffe ohne Unterstützung von Eisbrechern befahrbar seien, sagt der AWI-Meereis-Experte Christian Haas und prognostiziert: „Das wird sich weiter ausweiten.“ Allerdings gebe es von Jahr zu Jahr Schwankungen.

Wie stark die Erwärmung rund um den Nordpol voranschreiten wird, kann kein Klimaexperte genau sagen. Aber: „Alle sind sich einig, dass die Arktis in den nächsten 30 bis 50 Jahren eisfrei sein wird“, sagt Haas. „Das führt zu einem Anstieg der Schifffahrt im Allgemeinen.“ Als eisfrei bezeichnen Forscher die Arktis, wenn die Eisbedeckung im Sommer unter eine Million Quadratkilometer sinkt.

Zum Vergleich: Beim bisherigen Minusrekord im Jahr 2012 lag sie bei 3,6 Millionen Quadratkilometern. In diesem Jahr erwarten Haas und seine Kollegen, dass 4,5 Millionen Quadratkilometer der Arktis mit Meereis bedeckt sind. Ob die Nordwestpassage dann eisfrei sein wird, ist noch unklar. Der etwa 15 000 Kilometer lange Seeweg (Bremen-Los Angeles) verläuft nordöstlich des amerikanischen Kontinents und verbindet den Atlantik mit dem Pazifik. Die etwa 14 000 Kilometer lange Nordostpassage (Bremen-Schanghai) dagegen ermöglicht Schiffen, nördlich des asiatischen Festlands vom Atlantik in den Pazifik zu gelangen. Jahrhunderte träumten Seefahrer von einer nördlichen Route, die die Fahrt von Nordeuropa nach Ostasien deutlich verkürzen würde. Jetzt eröffnet die Eisschmelze ihnen diese Option.

Dass sich die Nordostpassage für Einzelfahrten eignet, davon war auch Nils Stolberg überzeugt. Mit der ehemaligen Bremer Reederei Beluga Shipping sorgte er 2009 für Furore: Mit zwei Schiffen und kommerzieller Ladung an Bord durchquerte Beluga als erste Frachtreederei der Welt die Nordostpassage. Die Schwergutfrachter „Beluga Fraternity“ und „Beluga Foresight“ transportierten Kraftwerkskomponenten von Ulsan in Südkorea nach Novyy Port an der Ob-Mündung in Russland. „Für Projektfahrten zum wachsenden Markt Sibirien rechnet sich die Nordostpassage schon heute“, sagte Reedereichef Stolberg damals. Sie spare Zeit, Treibstoff und damit bares Geld. Pro Schiff und Fahrt seien das etwa 300 000 US-Dollar. Im August 2010 transportierten erneut zwei eisverstärkte Beluga-Schiffe Kraftwerkteile nach Sibirien.

2013 passierte als erstes Containerschiff die „Yong Sheng“ die Arktis von Dailan in China nach Rotterdam über die Nordostpassage – die Reise dauerte 35 Tage, statt 48 Tage über die herkömmliche Route um Singapur herum, durch den Indischen Ozean und den Suez-Kanal und das Mittelmeer. Die staatseigene chinesische Cosco Reederei, zu der die „Yong Sheng“ gehört, hatte die um etwa 6000 Kilometer kürzere Strecke als die Suez-Kanal-Route im Vorfeld der Reise „als Goldenen Wasserweg“ bezeichnet. Es folgten einige weitere Reedereien, die die Passage für sich entdeckten.

Aktuell plant auch die weltweit größte Containerlinienreederei Maersk eine Fahrt über die Nordostpassage: "Es ist richtig, dass wir eine einmalige Versuchspassage von Ost nach West planen, indem wir die Beringsstraße am oder um den 1. September passieren und bis Ende September in Sankt Petersburg ankommen wollen", teilte die dänische Reederei dem Fachmagazin „Hansa“ mit. Zum Einsatz kommt dabei die "Venta Maersk" – ein Neubau der Feeder-Serie, der eine Tragfähigkeit von 3596 Standardcontainern hat. Laut "Hansa" wird diese Fahrt aber vorerst ein Einzelfall bleiben. Es handle sich um einen einmaligen Versuch, um eine unbekannte Route für die Containerschifffahrt zu erforschen und Erfahrungen in einem neuen Bereich zu sammeln, so Maersk. In der heutigen schnelllebigen Welt müssten Unternehmen, "die führen wollen, innovativ sein".

Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen bremst insgesamt die Erwartungen an die Nordostpassage: „Das sind nur zeitweise freie Strecken.“ Für den Linienverkehr der großen Containerreedereien sei es schwierig, sie zu nutzen: Nur im Sommerhalbjahr könnten sie über die Arktis fahren, im Winterhalbjahr müsse man die klassische Route durch den Suezkanal nehmen. Für den Transport von Rohstoffen und Schwerlasten könne die Fahrt durchs Nordpolarmeer dagegen schon Sinn machen.

„Wir sehen eine Zunahme in die Region und wieder raus“, sagt auch Christof Schwaner vom Verband Deutscher Reeder. Dass Schiffe tatsächlich durch die komplette Nordostpassage führen, komme aber seltener vor. Eine Abkürzung sei dies nur auf der Strecke zwischen Europa und Japan. Und: „Die Nordwestpassage steht bislang als alternativer Transportweg zum Panamakanal nicht zur Debatte“, ergänzt er. Die wichtigen Häfen an der US-Küste seien dadurch nicht schneller erreichbar.

In absehbarer Zeit wird also keine Haupthandelsroute durch die Arktis führen. Biologen fürchten trotzdem um die einmalige Tierwelt. „Fast 65 Prozent der arktischen Meeresumgebung waren im Jahr 2015 bereits von Schiffen befahren“, berichten US-Forscher in einer Studie, in der sie die Auswirkungen des zunehmenden Schiffsverkehrs auf sieben Meeressäuger-Arten untersucht haben. Mehr als die Hälfte der von ihnen betrachteten 80 Populationen lebt danach in Gebieten entlang von Nordostpassage und Nordwestpassage. Als besonders gefährdet sehen die Wissenschaftler Narwale. Aber auch Belugawale, Grönlandwale und Walrosse belaste der Schiffsverkehr stark, schrieben sie im Juli im Fachblatt „Proceedings of the National Academy of Sciences“.

Die Forscher sehen deshalb die Politik gefordert, Richtlinien für die Schifffahrt in der Arktis festzulegen: Schiffe müssten die wichtigsten Jagdreviere der Wale meiden, ihre Fahrtzeiten an deren Wanderungen anpassen, Lärm und Geschwindigkeit reduzieren. „Das gibt es in der Arktis noch nicht – das ist der große Unterschied zur Antarktis“, sagt der Biologe Christian Bussau von der Umweltorganisation Greenpeace. Ausnahme sei das Gebiet um Spitzbergen, aber für die Nordost- und die Nordwestpassage gebe es keine Umweltvorschriften für die Schifffahrt.

Angesichts der Zahlen wirkt das auch nicht dringend. Gerade mal 50 Schiffe durchfahren die beiden Seewege nach Angaben von Bussau zurzeit im Jahr. Auch der Verband Deutscher Reeder spricht von einer Zahl im zweistelligen Bereich. „Die Zeit drängt trotzdem“, meint Bussau. „Langfristig gesehen wird in der Arktis viel los sein.“

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