Autonomes Bahnfahren

Selbstfahrende Güterloks in den Häfen

Was bei fixen Passagierzügen wie dem ICE 3 längst möglich ist, muss für Güterzüge erst noch entwickelt werden. Wie mehrere Bremer Wissenschaftler Kuppeln, Rangieren und Fahren automatisieren wollen.
20.10.2017, 06:19
Lesedauer: 3 Min
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Selbstfahrende Güterloks in den Häfen
Von Florian Schwiegershausen
Selbstfahrende Güterloks in den Häfen

Die Studie untersucht, wie Züge im Hafenbereich autonomer fahren können.

INGO WAGNER, dpa

Im Passagierverkehr fährt bereits seit 26 Jahren der ICE. Inzwischen ist die dritte Generation dieser Züge unterwegs, und inzwischen ist das WLAN auch für die Passagiere gratis, auch wenn es an einigen Stellen manchmal etwas langsam ist. Und im Güterverkehr? Da fahren gefühlt immer noch die gleichen Diesellokomotiven wie vor 26 Jahren. Natürlich hat sich auch dort einiges getan, aber nun will das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) mit seinem neuen Projekt untersuchen, wie denn auch der Güterverkehr im Hafen von Bremerhaven den Schritt in die nächste Generation machen kann.

Thomas Landwehr vom ISL erläutert, worum es konkret geht: „In verschiedenen Stufen wollen wir schauen, was es bereits an aktueller Technik gibt und was fahrerlos für den unbemannten Betrieb möglich ist.“ Dazu sind die Wissenschaftler gerade erst bei der Hafenbahn in Bremerhaven mitgefahren, um sich vor Ort ein Bild zu verschaffen. Das Projekt hört auf den Namen Rang-E. Das „E“ steht für Elektromobilität. Denn auch darum geht es in diesem Projekt. Natürlich sind im Passagierverkehr Elektrolokomotiven Standard – aber eben nicht im Güterverkehr und schon gar nicht im Hafenumschlag. „Das hat den einfachen Grund, dass Container von oben auf die Waggons gehoben oder nach oben von den Waggons abgeladen werden“, erläutert Landwehr.

Was daher möglich wäre sind, Hybrid-Elektroloks: Außerhalb des Hafengebiets können sie die Oberleitungen nutzen und innerhalb fahren sie mit Akku. Wichtig ist dabei, welche Kapazität hier ausreichend ist. So gibt es bereits Lokomotiven, die eine Stunde mit Akku fahren können. Das klingt im ersten Augenblick nach einer begrenzten Kapazität, allerdings zieht so eine Lok gleichzeitig in einigen hundert Metern Länge Waggons mit vollbeladenen Containern hinter sich her. Hier geht es auch darum, welche Voraussetzungen innerhalb des Hafengebiets dafür zu schaffen sind, damit das funktioniert.

Mit Hilfe von Rang-E sollen also die Rangierprozesse in Seehäfen durch die Verbesserung der Prozesse und durch Automatisierung effizienter werden. „Verglichen zum Lkw-Verkehr hinkt innerhalb des Hafengebiets die Bahn hinterher“, so Landwehr. Denn nach der Trennung der Streckenlok im Hafengebiet erfolgt der Transport der Züge beziehungsweise Waggons in den meisten Fällen per Rangierlok zu den Terminals. Dort wiederum seien zunächst Kontrollarbeiten am Zug und an der Ladung erforderlich. Das führt dazu, dass an einem Güterzug erst Stunden nach der Ankunft im Hafengebiet begonnen wird, die ersten Container von den Waggons zu heben. „Und die gesamte Umschlagskette ist nur so stark wie das schwächste Glied“, ergänzt Landwehr.

Ein weiteres Hemmnis: Bei Zügen, die im Hafen zusammengestellt oder neu beladen werden, gibt es ebenfalls zwei Stunden Verzögerung, bevor sie sich auf den Weg machen. Das hat verschiedene Gründe. So sind Bremsproben erforderlich, die Ladung muss kontrolliert und rangiert werden. Auch hier geht es Landwehr darum: „Was gibt es schon? Für eine vollautomatische Kupplung gibt es erste Ansätze. Aber die eine Lösung gibt es noch nicht.“ Allerdings zieht der Logistik-Forscher hier auch wieder einen Vergleich zum Passagierverkehr. Denn der ICE 3 besitzt eine automatische Kupplung.

Bremerhaven eigne sich wiederum hervorragend für das Projekt, weil der Hafen hier verglichen mit anderen Häfen einen der höchsten Bahn-Anteile im Hinterlandverkehr aufweist. Landwehr bremst gleichzeitig: „Das, was wir hier machen, ist Grundlagenforschung. Deshalb werden wir in Bremerhaven keine Tests im laufenden Betrieb machen. Das wäre gar nicht möglich.“ Die Erkenntnisse werden mit Hilfe von Modellen erarbeitet. So sind innerhalb des Projekts 7000 Euro für eine Modelleisenbahn vorgesehen, die entsprechend zusammengebaut wird.

Auch die Unternehmen im Hafengebiert sollen sich mit ihren Erfahrungen hier einbringen. Das Projekt läuft bis zum Juli 2019 und wird aus Mitteln des Bundesverkehrsministeriums gefördert. Neben dem ISL sind auch das das Bremer Institut für Produktion und Logistik (BIBA) aus Bremen und das Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (IVE) aus Braunschweig daran beteiligt. Insgesamt kommt das Projekt auf etwa 70 Mitarbeiter. Ein Jahr haben sie daran gearbeitet, den Förderantrag für das Projekt vorzubereiten. Doch die Mühe hat sich gelohnt. Und am Mittwoch präsentierten die Beteiligten ihr Projekt in Fulda dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), dem auch die Unternehmen des Güterverkehrs angehören.

Der Hafensenator ist ebenso an dem Projekt beteiligt und hofft, damit beim autonomen Fahren den zunehmenden Wettbewerbsvorteil der Straße gegenüber der Schiene eindämmen zu können. Wissenschaftler Landwehr glaubt, dass die Erkenntnisse wohl erst in ein paar Jahren angewandt werden. Bei der kurzen Präsentation des Projekts während der letzten Sitzung des Bremer Hafenausschusses hatte schon allein die Nachricht über den Bau der Modelleisenbahn bei manchem Ausschussmitglied leuchtende Augen hervorgerufen, als ob sie sich dort mit Expertenwissen einbringen wollen. Grundsätzlich war der Ausschuss über dieses Projekt sehr erfreut, da Bremen hier eine Pilotfunktion einnehmen kann.

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