Umstrittene Lang-Lkw: Mit 25 Meter Länge um die 90-Grad-Kurve

Sieben Meter Streit

Bremen. Mit einer Ausnahmegenehmigung dürfen die umstrittenen Lang-Lkw seit Februar 2013 auch über spezielle Strecken auf Bremer Gebiet rollen. Wir sind mitgefahren.
25.05.2014, 00:00
Lesedauer: 7 Min
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Sieben Meter Streit
Von Maren Beneke

Sie sind bis zu 25,25 Meter lang – und nach wie vor heftig umstritten: die Lang-Lkw. Seit Anfang 2012 läuft ein Feldversuch des Bundesverkehrsministeriums mit den Fahrzeugen. Mit einer Ausnahmegenehmigung dürfen die Lang-Lkw seit Februar 2013 auch über spezielle Strecken auf Bremer Gebiet rollen. Wir sind mitgefahren.

Auch wenn er es selbst niemals zugeben würde: Reinhard Meyer zieht alle Blicke auf sich. Nahezu alle Autofahrer, die links an ihm vorbeiziehen, schauen mindestens einmal in Richtung des Fahrzeugs, mit dem Meyer über die Autobahn zuckelt. Zu ungewohnt ist für sie noch der Anblick eines Lang-Lkw, oft Gigaliner genannt, der mit gut 25 Metern deutlich länger ist, als der auf Autobahnen übliche Sattelzug.

Es ist später Nachmittag. Reinhard Meyer ist vor wenigen Minuten nahe dem Bremer Güterverkehrszentrum auf die A 281 gefahren. Seit 15.30 Uhr ist der 54-Jährige im Dienst, bis 1.30 Uhr wird er die Strecke Hamburg-Bremen-Gallin-Bremen-Hamburg zurückgelegt haben. So zumindest sieht es Meyers Schichtplan vor. 3500 Kilometer legt er auf diese Weise pro Woche zurück. Das ist in etwa so viel, wie bei vielen anderen Fernfahrern auch. Und doch unterscheidet sich Meyer insofern von seinen Berufskollegen, dass er einer der ganz wenigen Lkw-Fahrer ist, die einen Gigaliner bewegen dürfen.

Nach Angaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sind derzeit insgesamt 72 Lang-Lkw im Auftrag von 38 Unternehmen auf den deutschen Straßen unterwegs. Vorläufig, denn derzeit testet die Bundesregierung noch, ob sie die Lang-Lkw zulassen will. Seit Januar 2012 läuft ein entsprechender Feldversuch, der innerhalb von fünf Jahren Klarheit darüber bringen soll, welche Auswirkungen auf Umwelt, Infrastruktur und Transportsysteme durch die Lkw zu erwarten sind.

Sieben Bundesländer beteiligen sich

Dass es einigen Widerstand gegen den Einsatz gibt, zeigt sich nicht zuletzt dadurch, dass sich nur sieben Bundesländer (Bayern, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Sachsen, Schleswig-Holstein und Thüringen) bereit erklärt haben, an dem Feldversuch, der wissenschaftlich von der BASt begleitet wird, teilzunehmen. Auch Kühne + Nagel brauchte für seinen Lang-Lkw eine Ausnahmegenehmigung, um Waren über Bremer Gebiet befördern zu dürfen.

Lkw-Fahrer Reinhard Meyer lässt sich von der politischen Debatte um sein Fahrzeug nicht aus der Ruhe bringen. Er hält das Lenkrad mit beiden Händen fest umschlungen und blickt konzentriert nach vorn. Nebenbei bleibt Zeit für einen kurzen Plausch. Meyer erzählt aus dem Alltag mit dem Lang-Lkw. „Wo ich mit einem normalen Sattelzug hinkomme, da komme ich mit diesem Lkw schon lange hin“, sagt der 54-Jährige. Um die Ecken gehe es seiner Ansicht nach sogar noch besser als mit einem Sattelzug, der in den meisten Fällen knapp sieben Meter kürzer ist als sein großer Bruder, der Gigaliner.

Nüchtern betrachtet, ist das Fahrzeug, das Meyer Tag für Tag über die Autobahnen 281, 1 und 24 durch fünf Bundesländer führt, genau 25,165 Meter lang. Im Fachjargon nennt es sich Motorwagen-Dolly-Auflieger. Das bedeutet, dass hinter Motorwagen mit eigener Ladefläche (bis 7,82 Meter) eine sogenannte Dolly-Achse gespannt ist, die einen weiteren 13,6 Meter langen Sattelauflieger trägt. Die Dolly-Achse – ein kleiner Untersetzwagen mit zwei gelenkten Achsen – ist das Geheimnis der Fahrzeuge: Dadurch, dass sie Wagen und Auflieger auf einem Abstand von 1,65 Metern hält, ist der Lkw wendiger als ein herkömmlicher Motorwagen mit Tandemanhänger. Dort ist der Spalt nur 75 Zentimeter breit.

Wie wendig das Gefährt tatsächlich ist, zeigt sich, als Reinhard Meyer den Lkw von der A 281 in Richtung Neuenlander Straße lenkt. Um auf die Neuenlander Straße abzubiegen, muss Meyer den Lang-Lkw in einem Winkel von nahezu 90 Grad um die Kurve lenken. Die meisten anderen Autos halten Sicherheitsabstand zu seinem Fahrzeug – das merkt man deutlich. Nur ein Wagen traut sich, auf der zweispurigen Abbiegespur neben Meyer zu fahren. Dabei zeigt ein Blick auf die Fahrbahnmarkierung: Der 54-Jährige hält die Spur. Meyer meint: Wenn Gigaliner auf der Autobahn eingesetzt werden, ist die Unfallgefahr nicht höher als bei jedem anderen Lkw.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt eine erste Zwischenbilanz, die im vergangenen Jahr veröffentlicht wurde: Demnach seien die in Deutschland zugelassenen Lang-Lkw unfallfrei, sicher und vollkommen unauffällig im Straßenverkehr unterwegs. Die Zahlen kommen von der Initiative innovative Nutzfahrzeuge, die aus Verbänden und Unternehmen der Verkehrswirtschaft besteht. Der Bund will erste Zahlen auf Grundlage der Daten aus dem Feldversuch in diesem Sommer vorstellen.

Reinhard Meyer ist mittlerweile auf der A 1 angekommen. Der gelernte Fleischer ist seit 17 Jahren im Einsatz für Kühne + Nagel, den Lang-Lkw darf er allerdings nicht nur aufgrund seiner langjährigen Berufserfahrung steuern, sondern auch, weil sein Punktekonto in Flensburg leer ist. Zum generellen Einsatz von Lang-Lkw hat er natürlich auch eine Meinung. „Ich kann nachvollziehen, warum einige Menschen Bedenken haben, wenn die überall fahren dürften“, sagt der 54-Jährige. „Ich weiß ja schließlich, wie meine Frau fährt“, schiebt er mit einem Augenzwinkern hinterher.

Worauf Meyer unter anderem anspielt, ist, dass es auf Straßen außerhalb der Bundesautobahnen problematisch sein könnte, einen der langen Lkw zu überholen, da diese noch einmal rund sieben Meter länger sind als ein Motorwagen mit Anhänger. Nach Angaben der BASt ist deutschlandweit derzeit eine Strecke von 9300 Kilometern für die Lang-Lkw freigegeben, 6800 davon führen über Autobahnen. Dabei gilt: Lang-Lkw aus Ländern, wo deren Einsatz bereits gestattet ist – dazu gehören etwa die Niederlande und Dänemark – dürfen die deutsche Grenze nach geltendem EU-Recht nicht passieren. Auch umgekehrt ist es nicht erlaubt, dass die deutschen Gigaliner in diese Länder fahren.

Lang-Lkw-Fahrer Reinhard Meyer tippt mit dem Zeigefinger auf eine der Anzeigen im Cockpit. Der Benzinverbrauch liegt kurz vor der Abfahrt Oyten bei 31,1 Litern pro 100 Kilometer. Ein guter Wert, findet Meyer. Auch die Belastung der Achsen kann er von hier aus überprüfen. Maximal darf die Gesamtmasse des Fahrzeugs 40 Tonnen betragen. Das ist nicht mehr als bei anderen Gespannen auch.

30 000 Liter Diesel pro Jahr gespart

Uwe Bielang, Leiter der Region Nord bei dem Logistikunternehmen Kühne + Nagel, für das Reinhard Meyer und ein weiterer Kollege seit Februar 2013 den Lang-Lkw fahren, sagt: „Unsere Motivation ist, zu lernen, wie die Lang-Lkw auf der Straße unterwegs sind und ob man sie flächendeckend einsetzen könnte.“ Und weil Uwe Bielang ein Mann der Zahlen ist, hat er bereits ausgerechnet, wie viel sein Unternehmen durch den Einsatz des Lang-Lkw einspart: Pro Jahr seien das im Vergleich zum herkömmlichen Lkw 120 000 Kilometer weniger oder auch 30 000 Liter Diesel. „30 Prozent weniger Treibstoff bedeuten auch 30 Prozent weniger Emission“, sagt der Regionalleiter. „Das rechnet sich am Ende nicht nur für unsere Kunden und uns, sondern auch für die Umwelt.“

Seiner Meinung nach wäre es ausreichend, wenn die Fahrzeuge für Bundesstraßen, Zubringer zu Gewerbegebieten und Autobahnen zugelassen werden würden. Der Einsatz von Lang-Lkw lohne sich laut Uwe Bielang hauptsächlich im sogenannten Linienverkehr, bei dem die Fahrzeuge auf Hin- und Rückweg beladen sind. Für Trampverkehre, wo die Lkw nicht auf direktem Weg zum Ursprungsort zurückkehren, seien sie hingegen nur bedingt geeignet.

Und dann gibt es noch ein weiteres Problem, das Bielang in der Diskussion um die Lang-Lkw zu kurz kommt: der Nachwuchsmangel bei Berufskraftfahrern. Weil in den kommenden zehn Jahren 40 Prozent der Kraftfahrer in Rente gingen, würde am Ende eine halbe Million Fahrer fehlen, die die Lkw – ob nun lang oder kurz – über die Straße lenken. Wieder hat Uwe Bielang die passenden Zahlen bereit: „Wenn wir 20 bis 30 Prozent des transportierten Volumens mit Lang-Lkw transportieren würden, hätten wir auch 20 bis 30 Prozent weniger Bedarf an Fahrern.“

Reinhard Meyer legt einen kurzen Zwischenstopp an der Raststätte Oyten ein. Es ist nicht das erste Mal, dass er Fahrgäste an Bord hat. Mitarbeiter der BASt haben ihn beispielsweise bereits die komplette Strecke von Bremen nach Gallin begleitet. Der Feldversuch der Bundesregierung läuft noch bis Ende 2016. Je nachdem, wie die Bewertung der Bundesanstalt ausfällt, entscheidet sich dann, wo und ob überhaupt Lang-Lkw langfristig für deutsche Straßen zugelassen werden. Bis dahin wird Reinhard Meyer auch weiterhin fast täglich auf den Autobahnen zwischen Bremen und Gallin unterwegs sein.

Die Argumente der Befürworter der Lang-Lkw – eine Auswahl

n Befürworter der Lang-Lkw argumentieren, dass diese dem Verkehr eine gewisse Entlastung bringen dürften. Nach Berechnungen des Verbands der Automobilindustrie (VDA) können zwei Lang-Lkw in den meisten Fällen genauso viel Volumen transportieren wie drei übliche Lastzüge. Daher verringere sich der Kraftstoffverbrauch beim Transport mit dem Lang-Lkw bei gleichem Volumen um etwa 20 Prozent – und das schone die Umwelt. Außerdem könnten Lang-Lkw, die weniger Straßenfläche benötigten, den erwarteten starken Anstieg im Fernverkehr besser auffangen.

Zudem ist das zulässige Gesamtgewicht sowohl bei Lang-Lkw als auch bei herkömmlichen Fahrzeugen auf 40 Tonnen beziehungsweise 44 Tonnen begrenzt. Daher werde die Verkehrsinfrastruktur nach Angaben der Befürworter nicht etwa zusätzliche be- sondern entlastet, da sich das Gewicht im Lang-Lkw auf mehr Achsen verteile und damit die durchschnittliche Achslast im Vergleich zu normalen Lkw sinke.

Der VDA merkt zudem an, dass bei etwa 80 Prozent der Transporte nicht das Gewicht, sondern das Ladevolumen der begrenzende Faktor sei. Über die Straße würden heute überwiegend leichte, aber voluminöse oder sperrige Güter transportiert.

Auch außerhalb von Autobahnen hätten die Lang-Lkw keine Schwierigkeiten: Mit Hilfe gelenkter Achsen meisterten sie etwa Kreisverkehre anstandslos.

Die Argumente der Gegner der Lang-Lkw – eine Auswahl

n Eine Umfrage aus dem vergangenen Jahr hat ergeben, dass die Mehrheit der Deutschen den Lang-Lkw skeptisch gegenüber steht. Laut den Ergebnissen des AutoScout24-Magazins sprachen sich 71 Prozent der 822 Befragten gegen eine Einführung hierzulande aus. 37 Prozent seien demnach dagegen, weil sie die Straßen mehr beanspruchten und schneller kaputt machen würden. Ein weiteres Drittel (34 Prozent) sieht in den überlangen Fahrzeugen eine Gefahr, da sie beispielsweise das Überholen erschweren würden.

Mit dieser Meinung sind die Befragten nicht allein. „Das Straßennetz ist für Fahrzeuge dieser Größe nicht ausgelegt“, hatte etwa auch Verkehrssenator Joachim Lohse (Grüne) zu Bedenken gegeben. Bremen beteiligt sich nicht an dem Feldversuch.

Gegner argumentieren auch, dass nicht nur Straßen, sondern auch Brücken und Rastplätze an den Autobahnen nicht für solche Fahrzeuge ausgelegt seien. Der ADAC fordert zudem ein scharfes Auge auf kritische Punkte wie Ortsdurchfahrten, Kreuzungen oder Kreisverkehre. Die „Allianz pro Schiene“ als Bahnlobby warnt vor Risiken, da Routen über Bahnübergänge führten. Umweltverbände führen zudem an, dass das vorgesehene Gesamtgewicht bald von 44 auf 60 Tonnen steigen könnte. Auch unkalkulierbare Sicherheitsrisiken führen die Gegner der langen Fahrzeuge in ihrer Argumentation an.

Genau 25,165 Meter misst der Lang-Lkw, der für den internationalen Logistiker Kühne + Nagel zwischen dem Güterverkehrszentrum Bremen und Gallin in Mecklenburg-Vorpommern pendelt.

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