Neue Wege in der Logistik: Die Konkurrenz beginnt erst im Regal - bis dahin lohnen sich strategische Allianzen Von Mars und Haribo lernen

Am 20. Oktober beginnt in Berlin der 27. Deutsche Logistikkongress, zugleich Familientreff und Stimmungsbarometer einer Branche, die in der Krise massiv gelitten hat, jetzt aber schon wieder Rekordzahlen vermeldet. Veranstalter ist die Bundesvereinigung Logistik (BVL), die ihren Sitz in Bremen hat. Mit BVL-Geschäftsführer Thomas Wimmer sprach Annemarie Struß-von Poellnitz.
20.10.2010, 05:00
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Am 20. Oktober beginnt in Berlin der 27. Deutsche Logistikkongress, zugleich Familientreff und Stimmungsbarometer einer Branche, die in der Krise massiv gelitten hat, jetzt aber schon wieder Rekordzahlen vermeldet. Veranstalter ist die Bundesvereinigung Logistik (BVL), die ihren Sitz in Bremen hat. Mit BVL-Geschäftsführer Thomas Wimmer sprach Annemarie Struß-von Poellnitz.

Ist die Krise schon vorbei?

Thomas Wimmer: Ich glaube, in der heutigen Zeit sind Krisen nie vorbei. Wir müssen uns daran gewöhnen, dass die Volatilität steigt. Es gibt so viele unterschiedliche Einflüsse, je vernetzter eine Wirtschaft ist. Das führt immer wieder zu Ereignissen, mit denen man nicht gerechnet hat. Im Moment sieht es sehr stabil aus, aber die Frage ist, wie lange das so bleibt.

Was hat die Logistik aus der Krise gelernt?

Besonders flexibel zu agieren. Es gibt hervorragende Arbeitsmarktinstrumente. Betriebe konnten das Instrument der Kurzarbeit nutzen, um ihre Belegschaften zu halten und während dieser Zeit zu qualifizieren. Es gab auch Möglichkeiten, Betriebsmittel wie Fuhrparks oder Schiffe stillzulegen und so die Kosten zu reduzieren. Wenn es jetzt wieder stürmisch losgeht, ist der Bedarf sofort da und Engpässe werden sichtbar. Gute Planung und Flexibilität - das sind wohl die Lehren, die alle aus der Krise gezogen haben.

Welche Rolle spielt Leiharbeit in der Logistik?

Sie spielt eine Rolle, aber nur begrenzt. Die Logistik zeichnet sich durch ein sehr breites Spektrum an Qualifikationsanforderungen aus. Bei den einfacheren Tätigkeiten ist es möglich, mit zeitlich befristetem Personal zu arbeiten. Aber je komplexer der Job wird, desto schwieriger wird es, ihn mit jemandem auszufüllen, der in Zeitarbeit arbeitet.

Die IG Metall hat jetzt im Tarifvertrag durchgesetzt, dass gleiche Arbeit auch gleich entlohnt wird - egal ob Zeitarbeit oder Festanstellung. Wird sich das auch auf die Logistik auswirken?

Leiharbeiter setzt man ein, um Schwankungen auszugleichen, in Bereichen, die zu unregelmäßig ausgelastet sind, um feste Arbeitsplätze einzurichten. Es ist nur fair, für gleiche Arbeit auch gleichen Lohn zu zahlen.

Das Motto des Logistik-Kongresses in diesem Jahr lautet: intelligent wachsen. Was bedeutet das?

In der jüngst vergangenen Krise haben wir Einbrüche von 30, 40, bis zu 80 Prozent erlebt. Darauf muss man reagieren. Wenn jetzt ein heller Schein am Konjunkturhimmel erscheint, dann darf man nicht einfach sagen, es ist alles wieder wie früher, und Menschen, Material und Arbeitsmittel in den Betrieb zurückholen und durchstarten. Man muss sich immer die Frage stellen: Ist dieser Anstieg nachhaltig? Können wir das auf Dauer verkraften? Man muss sehr gezielt überlegen, wo welche Ressourcen zuerst wieder gebraucht werden.

Wie können sich die Betriebe denn auf große Schwankungen einstellen?

In dem sie Grenzen überwinden. Es gibt sehr interessante Partnerschaften in der Wirtschaft. Beispielsweise haben sich die Fertigfahrzeugtransporteure zu einer kleinen Gruppe namens ECG zusammengeschlossen (European Car-Transporters Group of Interest). Das sind über 100 Unternehmen aus ganz Europa, große wie die BLG und ganz kleine, die vielleicht nur zwei, drei Lkws haben und irgendwo eine Kaje für den Fahrzeugumschlag. Sie bilden zeitlich begrenzt strategische Allianzen, weil sie bestimmte Großaufträge der Automobilindustrie nicht allein meistern können, wohl aber mit zwei, drei Partnern. Auch im Handel und Konsumgüterbereich gibt es strategische Allianzen: Wenn etwa Mars, Ferrero und Haribo, die in den Regalen im Wettbewerb stehen, sich mit verschiedenen Handelsunternehmen organisatorisch abstimmen und für ihre Logistik gemeinsame Dienstleister nutzen. Dadurch werden die Transportkapazitäten besser ausgelastet, es fahren weniger, aber besser gefüllte Fahrzeuge in die

Ballungszentren hinein. Der 'Kampf' findet im Regal statt, aber bis dahin nutzt man gemeinsame Vorteile gebündelter Logistik.

Man braucht also Netzwerke, um Kapazitäten flexibel ausgleichen zu können?

Ja, die Märkte springen ja auch unterschiedlich an. Das Tragische an der letzten Krise war, dass fast alle Märkte am Boden gelegen haben. Aber normalerweise kann man über unterschiedliche Märkte hinweg etwas ausgleichen.

Die BVL propagiert seit Jahren das Thema Grüne Logistik. Ist es schon grüne Logistik, wenn Eurogate sechs Sonnenkollektoren am Terminal aufstellt?

Nein, aber das ist ein Beitrag zu grüner Logistik. Mehr bewegen kann man durch örtliche Nähe zu großen Kunden, wie etwa mit Lieferantenparks. In Hemelingen ist ein großer Teil der Zulieferer für das Mercedes-Werk Bremen konzentriert. Diese Unternehmen erstellen komplexe Komponenten für die Fahrzeuge und liefern sie zeitgerecht direkt in die Produktion. Wenn diese Komponenten intelligent gebündelt werden, vermeidet man eine große Anzahl von Transporten, weil nicht mehr für einzelne Komponenten gefahren wird. Wenn etwa die beiden großen Kaufhäuser in der Innenstadt gemeinsam Lkws nutzten, um Waren in die Stadt zu bringen, hätte auch das deutliche Effekte.

Tun sie das schon oder sollten sie das tun?

Es gibt erste gemeinsame Projekte, aber auch noch viel zu tun. Beim ECR-Award in Hamburg wurde gerade ein Modell ausgezeichnet: Neun verschiedene Hersteller von Schreibwarenartikeln, die naturgemäß in starkem Wettbewerb stehen, planen gemeinsam den Kundenbedarf und lassen gemeinsam anliefern. Weiteres Beispiel: Die BLG betreibt in Kehlheim am Rhein einen großen Automobilumschlagplatz. Dort werden Pkws per Binnenschiff weiter in die Märkte transportiert. Das ergibt einen gewaltigen Unterschied zum Transport auf Lkws. Das ist ein großes Stück nachhaltige Logistik.

Kann der CO2-Fußabdruck heute schon für die gesamte Warenkette festgestellt werden?

Ja und nein. Wir sind zwar wesentlich weiter als vor zehn Jahren. Aber es gibt zu viele verschiedene Mess- und Berechnungsverfahren. Wir müssen uns auf weltweit einheitliche Standards verständigen, um nicht Äpfel und Birnen zu vergleichen. In Deutschland ist beispielsweise die Otto-Gruppe ein Versandhändler, der vorbildlich agiert, um möglichst geringe Fußabdrücke zu hinterlassen. Hier gehört der Vergleich von CO2-Belastungen in der Produktbeschaffung schon zur Routine. Oder nehmen Sie die stationäre Handelskette Metro, die ihre Positionierung im Dow-Jones Nachhaltigkeitsindex offen kommuniziert, um öffentlich zu zeigen, welche große Rolle dieses wichtige Thema bei ihnen spielt.

Kann man durch grüne Logistik das zu erwartende Wachstum lediglich kompensieren oder sinkt die Emissionsmenge unter dem Strich tatsächlich?

Durch technische Verbesserungen wird in Deutschland im Straßengüterverkehr seit 1990 permanent weniger CO2 erzeugt. Diese Senkung wurde bislang durch den Anstieg der Transportleistungen nicht kompensiert. Das soll auch in Zukunft so bleiben. Die Bundesregierung hat mit ihren Klimazielen ehrgeizige Vorgaben erarbeitet. Viele europäische Länder schließen sich an. Die globale Entwicklung ist aber schwer vorhersagbar. Schließlich können wir den großen Völkern in Indien oder China nicht vorschreiben, weiterhin Fahrrad zu fahren und keine Autos zu benutzen. Wir können nur alle mit Entwicklungen und Technologietransfer helfen, dass weltweit die Emissionen pro Fahrzeug weiter deutlich abnehmen.

Wo sehen Sie die Märkte der Zukunft?

Wir sehen ganz klar die BRIC-Staaten

Brasilien, Russland, Indien und China -

als die zukünftigen Märkte. Aber es gibt auch viele andere Länder, die in den Startlöchern stehen, zum Beispiel die Türkei oder Indonesien. Mexiko entwickelt sich wirtschaftlich sehr gut. Südkorea ist zwar schon eine Industrienation, aber auch dort ist noch großes Wachstumspotenzial. In jedem Fall sehe ich gute Chancen für Bremen, mit seiner Wertschöpfungs- und Logistikkompetenz an globalen Erfolgen teilzuhaben.

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