Elektro-Lkw auf der IAA Wenn Brummis surren

Auf der IAA in Hannover sind an vielen Ständen neue Elektro-Lkw zu sehen. Der Branche gibt das Aufwind. Warum Logistikunternehmen in Bremen derzeit eher Lkw mit Brennstoffzelle oder LNG favorisieren.
20.09.2018, 20:55
Lesedauer: 4 Min
Zur Merkliste
Von Frank-Thomas Wenzel und Florian Schwiegershausen

Bernhard Mattes spricht von einer „Branche im Aufbruch“. Die Diagnose vom Präsidenten des Verbandes der Automobilindustrie lässt sich auf der IAA für Nutzfahrzeuge (bis 27. September) einfach verifizieren. Beinahe jeder namhafte Lkw-Hersteller zeigt auf der Messe in Hannover zumindest Studien oder Prototypen von Brummis, die nicht mehr brummen. Sondern eher surren. Die Elektromobilität kommt und kämpft sich in die oberen Gewichtsklassen der Lastkraftwagen vor.

Angefangen hat alles mit dem Streetscooter, den die Deutsche Post für ihren Lieferdienst DHL in Zusammenarbeit mit Wissenschaftlern der RWTH Aachen entwickelt und 2016 in Dienst gestellt hat – die großen Konzerne wollten damals noch nichts von batterie-elektrischen Transportern wissen. Der Streetscooter ist mittlerweile so erfolgreich, dass die Post ihn auch an andere Unternehmen verkauft. Die Deutsche See in Bremerhaven ist mit ersten Fahrzeugen für die Auslieferung des Fischs noch in der Testphase. „Das ist bisher sehr erfolgreich gelaufen, und wir sind zufrieden mit dem täglichen Handling dieser Fahrzeuge“, sagte Andreas Kremer von der Deutschen See. Für sie sollen am Ende 80 Streetscooter bundesweit unterwegs sein.

In Hannover wird nun die XL-Variante vom Streetscooter präsentiert. Sie transportiert Nutzlast von mehr als einer Tonne bis zu 200 Kilometer weit. „Die Zukunft der Logistik liegt in der E-Mobilität“, betont selbstbewusst der Streetscooter-Chef Achim Kampker. Ähnlich sieht es Mattes, der in seiner IAA-Eröffnungsrede am Donnerstag laut Manuskript vom „leichten Verteilerverkehr“ und von der „Last-Mile-Logistik“ sprach, die wie geschaffen für die E-Mobilität sei. Täglicher Einsatz, kurze Wege, feste Routen, das sei das ideale Spielfeld für fast lautlose Transporter mit E-Motor. Der VDA-Präsident schwärmt von einem „Quantensprung“. Drohende Fahrverbote und strengere Abgasnormen der EU machen den Logistikunternehmen derzeit Beine. Zudem wollen die Zusteller ihr angekratztes Renommee aufpolieren, da deren Fahrzeuge als Dieselstinker in Verruf geraten sind – Hermes etwa will von 2025 Pakete und Päckchen emissionsfrei ausfahren. Das Wachstum des Onlinehandels wird einen steigenden Güter- und Auslieferverkehr nach sich ziehen.

Doch wie groß können E-Laster werden? Volvo zeigt in Hannover ein Exemplar mit einer Nutzlast bis zu 20 Tonnen und einer Reichweite bis zu 300 Kilometern. Ende des Jahres sollen erste handverlesene Kunden die Fahrzeuge zur Probe fahren. Hermes testet derweil bereits 25-Tonner von Mercedes in hügeligem Gelände in Nordhessen. Für Mattes ist ungefähr in dieser Dimension das Ende der Fahnenstange erreicht. „Elektromobilität bietet nicht für jeden Einsatzzweck die beste Wahl“, betonte er. Und fügt hinzu: „Denken Sie nur an den schweren Langstreckenverkehr.“ Auch der herkömmliche umweltfreundliche Antrieb bleibe wichtig. Darum treibe die Branche die Effizienz von modernen Dieselmotoren weiter voran.

Volvo-Produktionschef Jonas Odermalm sieht indes für die Langstrecke und die 40-Tonnen-Schwergewichte „ein wachsendes Interesse an Flüssiggas-Antrieben“. Gas-Tanken ist an vielen Raststätten möglich. Und der leicht flüchtige Treibstoff hat den Vorteil, dass mit seinen Abgasen deutlich weniger CO2 in die Luft geblasen wird als bei vergleichbaren Dieselfahrzeugen. Das lässt sich theoretisch auf null Kohlendioxid-Emissionen bei batterie-elektrischen Lkw steigern. Sie müssten aber mit schweren, extrem teuren Batterien ausgestattet werden. Laut Studie der Carnegie Mellon Universität braucht ein schwerer Truck für knapp 500 Kilometer Reichweite eine Acht-Tonnen-Batterie, die derzeit umgerechnet 137 000 Euro aufwärts kostet.

Doch das Öko-Institut schlägt als Konzept elektrische Oberleitungen auf der Autobahn vor. Die Wege von und zur Fernstraße sollen mittels kleiner Batterie oder Hybridantrieb bewältigt werden. Auf der Autobahn liefern dann Oberleitungen wie bei der Bahn den Strom. Florian Hacker vom Öko-Institut schwebt vor, dass der Staat bis 2035 ein 4000 Kilometer langes Netz auf den rechten Spuren der Autobahnen aufbaut. Kostenpunkt: zwölf Milliarden Euro. Das entspricht etwa 20 Prozent der jährlichen Lkw-Maut-Einnahmen. Die erste Teststrecke auf der A5 bei Frankfurt wird Ende des Jahres fertiggestellt.

Nüchterner sehen das die Logistikunternehmen in Bremen und umzu. Sebastian Girle, Innovationsmanager bei Stute Logistics, sagte: „Wir haben uns mit dem Thema bereits beschäftigt, auch mit einigen Tests. Momentan sind wir in der Phase der Evaluierung, wie wir den Mittelweg hinbekommen zwischen Umweltaspekt und Wirtschaftlichkeit.“ Für Alexander Heine, Geschäftsführer der CM Logistik Gruppe in Stuhr, ist der E-Lkw noch kein Thema: „Nur wenn die Reichweite beziehungsweise die mit einer Ladung zurückzulegenden Kilometer annähernd den Werten eines Diesel-Lkw entsprechen, macht eine Anschaffung Sinn.“ Ebenso gehe es wie bei Stute um die Wirtschaftlichkeit.

Auch wenn das Bundesverkehrsministerium die Anschaffung eines E-Lkw mit 40 000 Euro fördert, wäre das für Heine kein Kaufgrund: „Eine Anschaffung ist derzeit nicht rentabel. Momentan steht für die CM Logistik Gruppe eher der Einsatz von LNG-Lkw im Fokus, die ebenfalls vom Ministerium gefördert werden. Diese verfügen über einen umweltfreundlichen Antrieb und legen mit der heutigen Technik auch größere Reichweiten zurück.“ Problem sei allerdings das noch unstrukturierte Versorgungsnetz. Laut Heine kommt die umweltschonende Fuhrparkentwicklung nicht an der LNG-Technologie vorbei, bis der Einsatz von Brennstoffzellen im Lkw-Betrieb ausgereift ist.

Olaf Mittelmann, Geschäftsführer vom Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB), sagt im Hinblick auf die Fördermittel: „Die entsprechen bei weitem nicht den Mehrkosten eines E-Lkw.“ Was er auch als Problem sieht: „Das Gewicht der Akkus nimmt dem E-Lkw die Nutzlast weg.“ Entsprechend favorisiert der LVB-Geschäftsführer auch LNG-Lkw oder Lkw mit Brennstoffzellen: „Die lassen sich auch schnell auftanken.“

Jetzt sichern: Wir schenken Ihnen 1 Monat WK+!
Mehr zum Thema
Lesermeinungen

Das könnte Sie auch interessieren

Einwilligung und Werberichtlinie

Ich erkläre mich damit einverstanden, dass die von mir angegebenen Daten dazu genutzt werden, regelmäßig per E-Mail redaktionelle Inhalte des WESER-KURIER seitens der Chefredaktion zu erhalten. Die Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Ich kann diese Einwilligung jederzeit formlos mit Wirkung für die Zukunft widerrufen, z.B. per E-Mail an widerruf@weser-kurier.de.
Weitere Informationen nach Art. 13 finden Sie unter https://www.weser-kurier.de/datenschutz

Schließen

Das Beste mit WK+