Kapitänstag Werbung für mehr Häfenkooperation

Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil und Bremens Bürgermeister Carsten Sieling sind an diesem Freitag Redner auf dem Kapitänstag im Bremer Rathaus. Beide werben für mehr Häfenkooperation.
07.09.2018, 06:00
Lesedauer: 5 Min
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Werbung für mehr Häfenkooperation
Von Peter Hanuschke

Zum Kapitänstag werden an diesem Freitagabend in Bremen über 300 Gäste in der Oberen Rathaushalle erwartet: Von Verladern über Reeder, Spediteure, Industrievertreter und Terminalbetreiber bis hin natürlich zu den Kapitänen. Die gesamte Lieferkette quasi aller deutschen Seehäfen wird bei der Traditionsveranstaltung repräsentiert sein. Auch Politiker sind vertreten. Es ist ein idealer Ort, um sich auszutauschen, Rahmenbedingungen auf den Prüfstand zu stellen oder darüber zu diskutieren, was getan werden muss, damit die deutschen Seehäfen besser gewappnet sind für die Konkurrenz mit Rotterdam und Antwerpen. Geht es um dieses Thema, wird schon seit Jahren von verschiedener Seite und aus unterschiedlichen Beweggründen als Lösung immer wieder das Stichwort Hafenkooperation genannt.

Gemeinschaftsprojekt zweier Länder

Die Häfen müssten enger zusammenarbeiten, lautete in der Vergangenheit häufig die pauschale politische Forderung. Auch die beiden Hauptredner des diesjährigen Kapitänstags, Bremens Bürgermeister Carsten Sieling (SPD) und Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (SPD), haben sich hierzu schon häufiger geäußert – allerdings etwas konkreter. Auch am Freitagabend wollen sie darauf eingehen. Bremen und Niedersachsen sind auch die beiden Länder, die eine Hafenkooperation in der Praxis am umfangreichsten praktizieren, zumindest in Ansätzen: Der 2012 in Betrieb genommene Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven – Deutschlands einziger Tiefwasserhafen – ist ein Gemeinschaftsprojekt beider Länder. Ursprünglich war er mal als Zusatzhafen gedacht, wenn Bremerhaven an seine Kapazitätsgrenze stößt, wovon die Seestadt aber weit entfernt ist. Hamburg wollte sich ursprünglich ebenfalls am JWP beteiligen, verabschiedete sich aber 2002 von dem gemeinsamen Projekt.

Für Weil ist der JWP eine Hafenkooperation im besten Sinne. "Bremen und Niedersachsen haben den Jade-Weser-Port gemeinsam geplant, gebaut und finanziert. Niedersachsen profitiert vom bremischen Know-how im Containerverkehr und generiert zusätzliche Arbeitsplätze", sagte der Regierungschef dem WESER-KURIER. Bremen stelle sich mit dem Tiefwasserhafen an der Jade zukunftsfähig auf, da in Bremerhaven wegen der örtlichen Gegebenheiten ein Ausbau des Containerhafens an Grenzen stoße. "Ich bedauere immer noch, dass Hamburg seinerzeit diese Chance nicht ergriffen hat und bei dem Projekt frühzeitig ausgeschieden ist." Auch Sieling betrachtet den JWP als funktionierende Allianz: Gerade mit Blick auf die Vermarktung nach außen, die ja vorrangig über die Terminalbetreiber – hier Eurogate – erfolge, laufe die Kundenansprache schon lange über ein Netzwerk verschiedener Häfen und Terminals.

Aber kann der JWP wirklich als gelebte Hafenkooperation bezeichnet werden? Müssen die Hafenstandorte insgesamt nicht so weit verändert werden, dass sie gar nicht mehr um Ladung konkurrieren, sondern nur noch als Einheit auftreten? Von diesem Szenario ging zumindest die Studie von Professor Frank Ordemann vom Institut für Logistikmanagement an der Ostfalia-Hochschule aus: Danach sollten die Häfen Hamburg und Bremerhaven jeweils mit Wilhelmshaven derart kooperieren, dass der JWP als erster Löschhafen auf der Relation Nordeuropa-Asien speziell für alle Transshipmentcontainer eingesetzt wird, die ansonsten in Bremerhaven oder Hamburg umgeschlagen worden wären. Allerdings stammt die Studie aus dem Jahr 2013 und wurde von der Umweltorganisation WWF in Auftrag gegeben, um Argumente gegen die Vertiefung von Elbe und Weser zu sammeln.

Den grundsätzlichen Kooperationsansatz von Ordemann greift auch eine Studie des Fraunhofer-Centers für maritime Logisitik auf, die 2016 im Auftrag der Delegation Die Linke im Europaparlament erstellt wurde. Ordemanns Idee, dass Wilhelmshaven alleiniger Hub für Transshipment-Verkehre ins Baltikum sowie ins Vereinigte Königreich wird und Hamburg sowie Bremerhaven indessen ihren Fokus auf Importe legen, die vorwiegend im Hafenbereich bleiben oder per Bahn, Lkw und Binnenschiff ins Hinterland transportiert werden, wirft die Fraunhofer-Studie eine fehlende Marktorientierung vor. Zumal hinter diesem Kooperationskonzept das Ziel stehe, die Reihenfolge der Hafenanläufe besonders großer Containerschiffe aus Asien zu ändern. Dies bedeute insbesondere, dass die Schiffe künftig deutsche Häfen vor den Häfen Rotterdam und Antwerpen anfahren.

Kein Einfluss auf Reeder

Vor allem entscheiden die Reeder der Fraunhofer-Studie zufolge nach anderen Kriterien, welcher Hafen angelaufen wird. Teilweise definierten geografische Vorteile die Hafenreihenfolge wie den ersten Anlauf in Rotterdam und die Zweitanläufe in Bremerhaven oder Hamburg. Hinzu komme, dass Terminalbetreiber keinen unmittelbaren Einfluss darauf hätten und nicht in der Lage seien, Reedereien die Hafenwahl explizit vorzugeben. Der Verlader wäre prinzipiell mit einer geänderten Hafenwahl einverstanden, sofern erhöhte Hinterlandtransportkosten nicht getragen werden müssten. Doch es bestehe keine Möglichkeit, den Reeder dazu zu zwingen, einen vorbestimmten Hafen als Transshipment- oder Importhafen anzulaufen.

"Ladungsströme werden durch die Kunden gesteuert, nicht durch die Politik", sagt Bürgermeister Sieling. "Politische Steuerungsmöglichkeiten ergeben sich aber mittelbar durch die Bereitstellung und Schaffung einer guten Infrastruktur und einen in diesem Sinne auch positiven, wachstumsorientierten rechtlich-organisatorischen Rahmen."

"Wenn jeder Standort sich auf die Reedereien und Allianzen konzentriert, für die der eigene Hafen Vorteile bietet, schafft man optimale Lösungen für die Kunden, ohne sich gegenseitig zu kannibalisieren", so Weil. Wichtig sei, dass der Seehafenstandort Deutschland den internationalen Erwartungen gerecht werde, nämlich für jede denkbare Schiffsgröße und jedes Gut das bestmögliche Angebot abgeben zu können. In den vergangenen Jahren sei viel Ladungsumschlag im Bereich Transshipment an Rotterdam und Antwerpen gegangen.

Der Ministerpräsident fordert für die drei Länder Bremen, Niedersachsen und Hamburg "eine gemeinsame Strategie, um diesen Prozess umzukehren". Deshalb müsse man die Stärken der einzelnen Hafenstandorte gemeinsam vermarkten und "nicht unsere Kräfte darauf verschwenden, uns gegenseitig Ladung abzujagen". Notwendig sei auch ein gemeinsames Hafenhinterlandkonzept, um die norddeutschen Seehäfen attraktiver zu machen. Ziel müsse es sein, insbesondere im Bereich Container die drei Hafenstandorte Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven so miteinander zu vernetzen, dass es für den Kunden egal ist, in welchem Hafen der Container umgeschlagen werde.

Im Marketing und auch bei Hafenverwaltungen gibt es bereits Kooperationen. Politisch wird auch immer häufiger an einem Strang gezogen, wenn es darum geht, norddeutsche Positionen gegenüber dem Bund durchzusetzen. In der Privatwirtschaft gibt es auch Partnerschaften, die teilweise als Kooperation bezeichnet werden können. Vielleicht ergeben sich in diesem Bereich neue Sichtweisen und Synergien – der Kapitänstag könnte dazu ein Anlass sein, schließlich sind genügend Entscheider dort vertreten.

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