Verkehrsexperte im Gespräch "Wir brauchen eine Mobilitätswende"

Wir sind zu abhängig vom Auto, sagt Helmut Holzapfel, der Leiter des Zentrums für Mobilitätskultur. Der Experte wünscht sich, dass öffentliche Verkehrsmittel wieder günstiger werden.
19.06.2018, 20:00
Lesedauer: 6 Min
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Von Lisa Schröder

Die Autokonzerne stehen unter Druck wie nie. Gerade für Daimler waren die vergangenen Wochen turbulent, ein Vorstand von Audi ist festgenommen worden. Wie beobachten Sie, was gerade passiert?

Helmut Holzapfel: Als Mobilitätsexperte muss ich sagen, dass wir grundsätzlich eine Mobilitätswende brauchen – ein anderes Umgehen mit uns und dem Verkehr. Wenn wir unsere Gesundheit in den Vordergrund stellen, muss sich etwas an unseren Städten ändern, denn das Bewegen von schweren Fahrzeugen ist nicht ohne Umweltfolgen zu machen. Es ist klar, dass wir einige Dinge, die in der Autoindustrie passiert sind, schnellstens abstellen müssen.

Abstellen ist ja das Stichwort im Zusammenhang mit den Manipulationen. Denken Sie, dass die Industrie verstanden hat, was passiert ist, und die richtigen Schlüsse zieht?

Die Autoindustrie muss einen radikalen Prozess des Umdenkens starten. Ich denke, das sollte jetzt auch verstanden werden.

„Vom Dieselgate in die Zukunft“ – das ist die Überschrift Ihres Vortrags. Wie sieht denn die Zukunft der Branche aus?

Da wird sich vieles ändern. Wir haben bereits einen enormen Wandel in der Produktion, viele Prozesse werden automatisiert. Das nimmt zu, wenn wir auf elektrische Antriebe umschalten. Unbestritten ist, dass es sehr viel weniger Arbeit kostet, ein Elektroauto zu bauen. Der Umgang mit Pkw in unseren Städten wird sich auch verändern. Da gibt es einen großen Nachholbedarf.

Was meinen Sie damit?

Wir sind in einem hohen Maße abhängig von Autos – selbst in den Zentren. Das, was wir hier derzeit machen, lässt sich global nicht übertragen, das ist nicht zukunftsfähig. Diese Herumfahrerei wird vom Energiebedarf bis zu den Umweltfolgen nicht auszuhalten sein für den Planeten. Wir müssen zu anderen Formen der städtischen Mobilität kommen. Wenn wir darin gut sind, könnten wir die Ideen exportieren.

Helfen denn Fahrverbote?

Wenn Automobile, die besonders viele Schadstoffe ausstoßen, nicht reingelassen werden, ist die Belastung immer geringer. Das hilft. Allerdings nur, wenn man das nicht auf eine Straße beschränkt. Flächenhafte Fahrverbote gibt es im Ausland seit längerer Zeit – in Oslo oder Griechenland. Sie sind erfolgreich. Mailand wurde in diesem Winter lange für Dieselfahrzeuge vollständig gesperrt wegen hoher Luftschadstoffwerte.

Sie haben mit den E-Autos eine neue Antriebstechnik angesprochen, Wasserstoff ist eine weitere. Ist es denn nicht möglich, ein sauberes Auto herzustellen?

Was heißt sauber? Fahrzeuge, die schnell fahren, brauchen Energie. Es gibt deshalb immer negative Umweltfolgen. Das ist ganz klar. Ein sauberes Auto gibt es nicht. Allein die Reifenabriebe: Es stellt sich nun heraus, dass die Reifen Mikroplastikabfall erzeugen. Wir können und müssen uns also Gedanken machen, ob wir nicht wieder mehr zu Fuß gehen und mit dem Rad fahren. Wasserstoff hört sich wunderbar an, weil der Antrieb keinerlei Ausstoß bringt außer Wasser, aber er muss erst enorm aufwendig erzeugt werden. Dasselbe ist der Fall bei E-Autos: Die Netze müssen verstärkt werden, wir brauchen mehr Strom. Das sind große Anstrengungen. Die einfachste Lösung in der Mobilitätsfrage ist die Stadt der kurzen Wege. Doch das wird meist nicht diskutiert.

Wenn weniger Autos produziert werden müssen, was machen die Konzerne?

Die Automobilkonzerne denken darüber nach, Mobilität zu verkaufen, und haben große Autoverleih-Abteilungen. Dort wird schon erhebliche Beschäftigung generiert. Die Konzerne stoßen in die Mobilitätsplanung vor oder bauen öffentliche Verkehrsmittel. Fragen der Stadtplanung werden mittlerweile von der Industrie behandelt. In China sind deutsche Autokonzerne bereits dabei, sich in diesem Bereich zu engagieren – wie immer man das bewertet.

Wie bewegen wir uns heute fort?

In vielen Städten Europas ist der öffentliche Verkehr wesentlich besser als bei uns. In Zürich liegt der Anteil der Nutzung weit über dem unsrigen, die Franzosen holen ebenfalls auf. Da kann man eine Menge tun in Deutschland – auch an den Preisen. Eine Absenkung halte ich für erforderlich, gerade wenn der Anteil in den nächsten zehn Jahren um dreißig Prozent steigen soll, um Klimaziele zu erreichen. Der Nulltarif geht sicher zu weit, denn dadurch wird Fußverkehr in die Straßenbahn verlagert. Ich muss schon einen gewissen Obolus nehmen. In den letzten Jahren sind aber die Preise für Bus und Bahn stärker gestiegen als die Kosten, ein Auto zu nutzen.

Gibt es bei der Nutzung einen Unterschied zwischen Jung und Alt?

Es wird jeder verstehen, wenn ältere Menschen Entfernungen nicht mehr mit dem Fahrrad zurücklegen können und Auto fahren. Das ist kein Punkt. Was gegenwärtig aber passiert ist, dass ein enormer und gar nicht wahrgenommener Generationenkonflikt entsteht. Wir sehen bei jüngeren Leuten eine deutlich geringere Nutzung von Automobilen. Wir sehen andererseits bei der älteren Bevölkerung einen wachsenden Energieverbrauch, weil sie zunehmend SUV fährt. In die Geländewagen lässt es sich leichter einsteigen. Vieles, was die jungen Leute an Positivem im Verkehr machen, wird dadurch kompensiert, dass 80-Jährige mit 300 PS durch die Gegend fahren.

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Wie soll dieser Konflikt gelöst werden?

Ich könnte mir in bestimmten Straßen zum Beispiel Sperrungen für Fahrzeuge ab einer Breite von zwei Metern vorstellen. Die Kommunen könnten damit zeigen, dass der Zuwachs von panzerartigen SUV keine wünschenswerte Entwicklung ist. Geländewagen belasten die Straße wegen ihres Gewichts zudem viel stärker.

Gehen die Mobilitätskonzepte der Großstädte in die richtige Richtung?

Da haben wir in Deutschland einen Rückstand. Vorbilder sind Städte wie Kopenhagen mit einem starken Fußgänger- und Fahrradverkehr. Dort werden öffentliche Räume wichtiges Thema. Die sind uns fünfzehn bis zwanzig Jahre voraus in der Debatte der Stadtplanung. Bremen hat eigentlich gute Voraussetzungen, ist teilweise eine Stadt der kurzen Wege mit hoher Dichte. Da gibt es Viertel, die gut funktionieren. Darauf müsste man aufbauen können und diskutieren.

Warum gibt es dort eine Debattenkultur?

Dänemark hat keine Autoindustrie. Es könnte sein, dass dort weniger über Antriebe, sondern mehr darüber gesprochen wurde, wie Städte aussehen sollen.

Wie müssen Rad- und Fußwege idealerweise gebaut sein, damit man sie gerne benutzt?

Wir haben in Bremen in einigen Vierteln schöne Straßen mit Reihenhäusern. Dort gibt es Gehwege und Vorgärten. Das ist nicht überall so. Öffentliche Räume könnte man ansprechender gestalten als bisher und Überquerungen für Fußgänger an vielen Stellen verbessern.

In Bremen liegen viele Radwege direkt neben dem Gehweg. Welche Auswirkung hat das?

Das ist eine Besonderheit. Darum gab es früher eine Bremer Fahrradkultur, darauf zu achten, nicht unbedingt zum Raser zu werden. Ich appelliere noch heute an die Radfahrer, Rücksicht zu nehmen. Richtig schnell zu fahren, das ist wegen der Lage schwierig. Außerorts und auf Hauptverkehrsstraßen sollte man deshalb Fahrradwege auf die Straße verlegen.

Was sollte die Politik noch tun?

Seitens der Politik müsste versucht werden, Öffentlichkeitsarbeit zu betreiben und zu sagen, was die Folgen von bestimmten Fahrzeugen sind. Wir brauchen dringend auf allen Straßen eine Maut für Lkw wie in der Schweiz. Dadurch unternimmt man etwas gegen den ständig abnehmenden Gütertransport mit der Bahn. Das Verkehrsministerium in Berlin hat aber einen Bundesverkehrswegeplan vorgelegt, der 30 Prozent Wachstum im Autoverkehr bis 2030 vorsieht. Das widerspricht all dem, was wir diskutieren. Das würde auch Bremen nicht aushalten. Wir sollten uns besser an Kopenhagen orientieren und versuchen, den Verkehr mit dem Auto in der Stadt zu halbieren.

Flugtaxi, autonomes Fahren – wie sieht der Verkehr in der Stadt der Zukunft aus?

Das sind sicher langfristige Visionen. In den nächsten Jahren sind höchstens erste Schritte zu erwarten.

Das Gespräch führte Lisa Boekhoff.

Info

Zur Person

Helmut Holzapfel leitet das Zentrum für Mobilitätskultur in Kassel. Der Verkehrswissenschaftler ist in Göttingen geboren. Heute lehrt der 68-Jährige an der Uni Dortmund. Seit 2011 ist er unabhängiges Mitglied im Beirat für Integrität und Unternehmensverantwortung der Daimler AG.

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Zur Sache

Automobilbranche in der Diskussion

In der Arbeitnehmerkammer geht es an diesem Mittwoch, 20 Juni, um die Zukunft der Autoindustrie. Dabei diskutieren der Mobilitätsexperte Helmut Holzapfel, Volker Stahmann, Geschäftsführer der IG Metall Bremen, Olaf Damerow von der IG Bau-Agrar-Umwelt und Axel Weise von der Arbeitnehmerkammer. Zunächst gibt es einen Überblick über die Branche in Bremen sowie deren Beschäftigungsbedingungen. Die Veranstaltung beginnt um 17.15 Uhr. Um Anmeldung wird gebeten.

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