Der Stoff, aus dem die Träume sind

Das Limit liegt bei 175 Kilometer pro Stunde, damit lässt’s sich leben. (Toyota)

Eine der Antworten auf die vielen offenen Fragen der Antriebstechniken von morgen könnte Wasserstoff lauten. An dieses Thema wagt sich neben Hyundai bisher nur Toyota ran. Die zweite Generation des Mirai wird die Mobilität sicher nicht revolutionieren, dazu hakt es noch zu sehr mit Blick auf Infrastruktur und Wirkungsgrad. Doch die große Limousine zeigt, was heute schon mit Blick auf die Zukunft machbar ist.

Es ist derzeit eine der spannendsten Fragen für die Zukunft der Automobilindustrie: Welche Rolle wird der Wasserstoff künftig für die Elektromobilität spielen? Schließlich entlastet er Fahrzeuge mit alternativen Antrieben von ihrem zurzeit noch größten Nachteil – dem viele Zentner schweren Stromspeicher. Die beiden weltweit führenden Automobilkonzerne – Volkswagen und Toyota – nähern sich dem Thema komplett unterschiedlich. Die Deutschen setzen in erster Linie auf den rein batterieelektrischen Antrieb, der japanische Konkurrent treibt zugleich auch die Weiterentwicklung der Brennstoffzelle voran. Die kommt mit einer verhältnismäßig kleinen (und somit leichten) Batterie als Zwischenpuffer aus, weil sie mithilfe von Wasserstoff und Sauerstoff den nötigen Strom direkt an Bord erzeugt.

Prädikat: Flaggschiff

Toyotas Überzeugung dabei: Zwar wird die Batterie für kleinere Fahrzeuge mit täglichen Reichweiten um etwa 100 Kilometer für den E-Antrieb auch weiter ein gutes Speichermedium sein. Doch für größere Fahrzeuge, die größere Reichweiten ohne zeitraubende Ladestopps erzielen sollen, führt kein Weg an Kombination von Wasserstoff und Brennstoffzelle vorbei. Und da wären wir dann beim Mirai, der sich mit seinen beachtlichen fast fünf Metern Karosserielänge durchaus den Begriff Flaggschiff anheften darf.

Da fährt mal einer vor: der Mirai aus der Vogelperspektive. (Toyota)

Rein technisch betrachtet liegt der Vorteil seiner Antriebstechnik auf der Hand: Die Reichweite übertrifft die der meisten Batteriefahrzeuge deutlich, und das Nachtanken erfordert kaum mehr Zeit als beim herkömmlichen Verbrenner. Doch so blau der Mirai zum Test daherkommt, so grau ist alle Theorie. Denn nötige Infrastruktur zum Betrieb solcher Fahrzeuge ist noch mehr als dürftig. Derzeit soll es in Deutschland nur knapp unter 100 Wasserstofftankstellen geben; für Bremen, Bremerhaven und Umland werden aktuell zwei in Betrieb sowie zwei weitere in der Genehmigungsphase gelistet. Trotz dieser ernüchternden Zahlen gibt Toyota sich entspannt – auch mit dem vorhandenen dünnen Netz sei es derzeit kein Problem, problemlos durch Deutschland zu reisen, behaupten die Japaner. Dem entgegen steht die schon die mehrere Jahre alte Analyse des früheren Daimler-Chefs Dieter Zetsche, der einst vorrechnete, dass für eine einigermaßen flächendeckende Infrastruktur wenigstens 1000 H2-Tankstellen in Deutschland nötig wären.

Arg exotisch, die erste Auflage

Doch um all das geht es dem Mirai nicht. Nicht umsonst steht sein Name im Japanischen für „Zukunft" – er soll schon heute zeigen, was morgen in Sachen Wasserstofftechnik machbar ist. Und das nun schon in der zweiten Generation: Seit 2015 wird der Toyota als kompakte Stufenhecklimousine im Format eines VW Passat auch in Deutschland vertrieben. Der Erfolg der ersten Auflage war allerdings überschaubar – nicht nur des hohen Preises, sondern auch des gewöhnungsbedürftigen Designs wegen. Denn mit seinen riesigen Lufteinlässen an der Front und den von Wellen umwogten Rümpfen eines Katamarans am Heck kam der Mirai I doch arg exotisch rüber. Zu exotisch.

Die volle Breitseite: ziemlich wuchtig, diese Limousine. (Toyota)

Damit ist nun Schluss. Der Mirai II bringt seine Besitzer nicht mehr in Erklärungsnöte, für ihre Entscheidung, sondern ist richtig ansehnlich geworden. Die gestreckte Linie mit dem niedrigen Dach und der üppigen Motorhaube gefällt im Stil der großen, viertürigen Coupés vom Schlage eines Audi A7, Mercedes CLS oder Kia Stinger. Mit seiner sportlichen Note soll der Mirai nicht mehr nur technik-, sondern auch optikaffine Menschen überzeugen.

Recht verspielt

Auch innen hat der Mirai einen deutlichen Schritt nach vorn gemacht – nicht nur in Bezug auf die verwendeten Materialien. War die erste Version noch ein Viersitzer, finden nun auch drei Erwachsene im Fond Platz, die bei 2,92 Metern Radstand reichlich Beinfreiheit genießen. Das digitale Cockpit gibt Infos zum Fahrzustand und zur Brennstoffzelle, das Entertainmentsystem mit riesigem Bildschirm in der Mitte ist nach Art des Hauses recht verspielt.

Wenn es doch genug Wasserstoffsäulen gäbe. Womöglich wäre die Liebe zu diesem Antrieb längst entflammt. (Toyota)

Doch all das sind Nebensächlichkeiten. Schließlich geht es hier um außergewöhnliche Antriebstechnik – und einen E-Antrieb, der ohne jedes Kabel auskommt. Als Primärenergie wird gasförmiger Wasserstoff aus Tanks im breiten Kardantunnel und unter der Rücksitzbank genutzt, der E-Motor befindet sich ebenfalls im Heck. Die Tanks halten 5,6 Kilogramm Wasserstoff bei 700 bar Druck bereit (und damit etwas mehr als beim Vorgänger). Der Kraftstoff wird in der Brennstoffzelle zu Strom und Wasser umgewandelt, die gewonnene Energie teilweise in einer Pufferbatterie zwischengespeichert.

Reichweite, die begeistert

Im Vergleich zum Mirai I wurde die Brennstoffzelle kompakter: Eine wesentlich kleiner Einheit mit 330 statt vormals 370 Zellen sorgt nun für die Umwandlung von Wasserstoff in Strom und Wasser, dennoch stieg die Leistung von zuvor 114 kW/154 PS auf 133 kW/182 PS. In Kombination mit dem um 20 Prozent erhöhten Tankvolumen und einer besseren Antriebseffizienz stieg die Reichweite beachtlich: Bis zu 650 Kilo­meter weit soll der Mirai mit einer H2-Tankfüllung kommen.

Zugegeben, neben fehlenden Tankmöglichkeiten fehlt auch das Angebot. Für Otto Normalverbraucher kommen nur Toyota und Hyundai infrage. (Toyota)

Also alles bestens? Wäre es es so, hätten wir ein hübsches Öko-Märchen. Aber das ist auch dieser Toyota noch lange nicht. Denn Brennstoffzellenfahrzeuge fahren zwar wie reine Stromer lokal emissionsfrei, haben im Vergleich aber einen wesentlich niedrigeren Wirkungsgrad. Dazu kommt die Art, wie Wasserstoff gewonnen wird: Bisher wird er aus Erdgas gemacht, CO2-Neutralität wird aber nur erreicht, wenn bei der Erzeugung regenerative Energie eingesetzt werden. Und um aus überschüssigem Wind- und Sonnenstrom Wasserstoff zu produzieren, wären Elektrolyseanlagen von großem Ausmaß nötig.

Dieses Zischen im Cockpit

Das zu lösen ist indes nicht die Aufgabe des Mirai-Fahrers. Der staunt unterdessen über den dezenten Heulton, bevor sich die Limousine über die angetriebenen Hinterräder sanft in Bewegung setzt. In den gut gedämmten Innenraum dringt immer dann, wenn der Kompressor viel Luft durch die Brennstoffzelle presst, ein leises Zischen. Begleitet wird es von einem leichten Gurgeln und Summen bei konstantem Tempo. Das ist für Wasserstoffnovizen ungewöhnlich, doch man gewöhnt sich schnell daran. Es gibt zwar auch einen Sportmodus, der Gaspedal- und Lenkradkennung merklich nachschärft – doch wirklich passen will das zu dem großen Gleiter nicht. Bei Vollgas beschleunigt der Mirai von 0 auf Tempo 100 in 9,2 Sekunden, das ist in Ordnung. Die Höchstgeschwindigkeit? Liegt bei 175 km/h und damit über den Möglichkeiten vieler Stromer. Auch damit lässt sich gut leben.

Der Fuelcell unter der Haube. (Toyota)

So wie mit der Preisgestaltung. Denn trotz des Größen- und Leistungszuwachses ist der Mirai der zweiten Generation mit einem Grundpreis von 63.900 Euro rund 15.000 Euro günstiger als sein Vorgänger. Durch seinen Nettopreis kommt er damit sogar noch in den Genuss der Förderung für E-Autos, was nochmals minus 7500 Euro macht.

Kein Renner, aber ein Vorreiter

Ob der Mirai II deshalb zum Publikumsrenner wird? Wohl kaum. Aber ein Vorreiter ist er mehr denn je. Das mag auch Konzernchef Akio Toyoda gemeint haben, als er einst dem japanischen Premier den symbolischen Schlüssel für das allererste Exemplar des Mirai überreichte und sagte: „Dies ist der Beginn einer langen Reise.“ Der Startschuss dazu jedenfalls ist gefallen.

Weitere Informationen

Technische Daten

Modell: Toyota Mirai II
Motor: E-Motor, Energiegewinnung intern durch Brennstoffzelle
Leistung: 133 kW/182 PS
Drehmoment: 300 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Beschleunigung (0–100 km/h): 9,2 s
Tankvolumen: 5,6 kg Wasserstoff
Verbrauch (ø nach WLTP): noch keine Werte
Reichweite (Werksangabe): 650 km
CO2-Ausstoß (lokal): 0 g/km
Basispreis: 63.900 Euro