Fiesta Colonia

Henry Ford legt den Grundstein für das Werk in Köln-Niehl. (Ford)

Einen Doppelten, bitte! Gleich zwei 90. Geburtstage stehen dieses Jahr bei den Kölner Ford-Werken an: Im Herbst 1930 legt Henry Ford den Grundstein für die Fabrik im Fischerdorf Niehl – als erstes Fahrzeug verlässt am 4. Mai 1931 der Lkw Modell AA die Werkshallen. Kurz darauf folgt der Pkw Modell A.

Anfang Oktober 1930, der Zieleinlauf einer bereits länger gehegten Idee: Henry Ford reist nach Köln, trifft Oberbürgermeister Konrad Adenauer und legt den Grundstein für die deutsch-amerikanische Freundschaft automobiler Prägung. Magdeburg, Frankfurt am Main und Neuss – alle drei Standorte hatten ihren Hut in den Ring geworfen. Am Ende sprach alles für den links­rheinischen Stadtteil Niehl, das einst beschauliche Fischerdorf.

Der karnevaleske Geist verbindet

Adenauer – den die meisten weniger in seiner Funktion des Oberbürgermeisters, sondern vielmehr als den ersten Kanzler der Bundesrepublik kennen – ­hatte Unternehmensgründer Ford nicht nur vom kölschen Klüngel überzeugt, sondern auch von dem närrisch-beherzten, karnevalesken Unternehmergeist. Nicht zuletzt angesichts der florierenden Stadtgesellschaft war Ford fest davon überzeugt, dass die Rheinländer „einen guten Job machen“.

Von Deutschland war er ohnehin angetan – obgleich er sich mit dem ersten Versuch einer ­Ansiedlung schwertat. Bereits von 1925 an bauten die ­Detroiter Autos auf deutschem Grund. Doch die Hallen am ­Berliner ­Westhafen waren lediglich gemietet, die Teile vorgefertigt.

Erster Pkw vom ­Kölner Band: der Ford A. (Ford)

Immerhin, die Berliner sind damit Teil einer Legende. Wer kennt sie nicht, die sagenumwobene Tin Lizzie, das ­T-Modell des Konzerns. Auch unter dem Pseudonym Blechliesel bekannt, ist dieses lange Jahre das meistverkaufte Automobil der Welt – bis ­Volkswagen ihm 1972 den Rang abläuft und der Käfer den Spitzenplatz erringt.

Dagegen kommt Ford nicht an. Bis 2002 insgesamt 21,5 ­Millionen verkaufte Käfer – da kann im Rückblick nur die F-Serie des Hauses mithalten. In puncto Verkaufszahlen des Pick-ups übt sich der deutsch-amerikanische Autobauer in Zurückhaltung; Journalisten gehen derweil gar von mehr als 35 ­Millionen abgesetzten Stück aus.

Der Krieg unterbricht die Erfolgsgeschichte

Als erster Ford rheinischer Produktion verlässt am 4. Mai 1931 ein Lkw, das Modell AA, die Werkshallen. Auf 33.000 Quadratmetern Fläche stellen die ­damals 619 Mitarbeiter pro Tag 60 Fahrzeuge her, neben dem AA den Pkw Modell A. Bereits zwei Jahre später wächst das Angebot um drei Pkw, das ­B-Modell (Rheinland), den mondänen V8 und das Y-Modell (Köln). ­Letzteren ersetzt 1935 der Eifel.

Wie rasant die technische Entwicklung fortschreitet, zeigt wiederum der Taunus. Es sind noch immer die 1930er-­Jahre, da startet Ford mit dem sogenannten Buckel-Taunus eine weitere wegweisende Bauart – bis der Zweite Weltkrieg die Erfolgsgeschichte transatlantischer Koproduktion unterbricht.

Den Neustart erlebt Henry Ford nicht mehr

Neun Jahre nach der Machtergreifung beschlagnahmt das NS-Regime 1942 die Produktionsstätte und erklärt sie zu feindlichem Vermögen, das lediglich Deutsche verwalten dürfen. Diese stellen das Werk kurzerhand um. Statt Pkw-­Herstellung heißt es: aufrüsten! Ein Krieg bedarf schließlich besonderer Fahrzeuge – und Mittel. So übernehmen Fremd- und Zwangsarbeiter aus den von der Wehrmacht besetzen Gebieten die Arbeit an den Fertigungslinien.

Erst 1948 läuft die Produktion des ­Taunus wieder an – Unternehmensgründer Henry Ford (1863 bis 1947) erlebt diesen Neustart nicht mehr. Nichtsdestotrotz kommt das Werk schnell wieder in die Spur. Bis 1971 verkauft das Unternehmen den Taunus rund 3,2 ­Millionen Mal, unter anderem in den zum Klassiker avancierten Spielarten 12 M, 15 M und 17 M P3, Spitzname Badewanne.

Die Rechnung macht Ford ohne Mitsubishi

Von dem Erfolg der über sieben Modellgenerationen beliebten Reihe verwöhnt, bringt der Konzern den Nachfolger namens ­Granada auf den Markt. Bis zu seiner Einmottung 1985 spielt dieser allerdings lediglich die Hälfte des Absatzes ein. Abhilfe schafft der Scorpio, der als erstes Großserienmodell mit Antiblockiersystem und beheizbarer Frontscheibe daherkommt. Derartiger Fortschritt beschert ihm 1986 die Auszeichnung „Auto des Jahres“.

Im selben Jahr verabschiedet sich der Kölner Standort von seinem Capri, der – als europäische Variante des Pony- oder Muscle­cars positioniert – lediglich unter Liebhabern an den Erfolg des ­Vorzeigeboliden Mustang anknüpfen kann. Bezeichnenderweise ist selbst der Name Capri aus der Not geboren. Colt soll dieses Modell ursprünglich heißen. Die Marketingstrategen haben dabei jedoch nicht den Mitbewerber aus Fernost auf ihrem Zettel. Dort baut ­Mitsubishi bereits von 1962 an das auf Deutsch „männliche Fohlen“. Dem Markenrechtsstreit stellt sich Ford letztlich nicht.

Toyota ist und bleibt weltweiter Spitzenreiter

Der nach wie vor wichtigste Kölner ist ohnehin eindeutig der Fiesta. Der 1976 erstmals auf den Straßen gesichtete Kleinwagen hat sich bis heute rund neun ­Millionen Mal verkauft und bringt es mittlerweile auf acht Baureihen. Ganz zu schweigen von dem kürzlich ­wiederbelebten Puma, der seit jeher auf der ­Plattform des Fiestas vorfährt – von 1997 bis 2001 als Sportcoupé, seit 2019 als Crossover. Zur Einordnung: Volkswagens Golf bringt es auf sieben Generationen und mehr als 35 Millionen Stück, der seit 1966 gebaute Toyota Corolla als weltweiter Bestseller auf rund 50 ­Millionen verkaufte Exemplare.

Verkaufszahlen hin oder her, trotz der mittlerweile mehr als 17,5 ­Millionen Fahrzeuge aus Niehler Fertigung steht das deutsche Ford-Werk für weit mehr als reinen Autobau: 1994 stellte der Konzern ihm das ­Research & Innovation Center zur Seite – das einzige Forschungsinstitut außerhalb der USA, beheimatet im benachbarten Aachen. Seit 1998 liegt auch die Europazentrale am Rhein. Kurzum, Köln ist der Dreh- und Angelpunkt für sämtliche Aktivitäten auf diesem Kontinent.