Im Zeichen des Hatschek

Hier parken 125 Jahre Unternehmensgeschichte nebeneinander: War die Voiturette A einst der Einstieg in den Automobilbau, bricht Škoda mit dem Enyaq iV nun in die reine E-Mobilität auf. (Škoda)

Doch all das ist ja nur das jüngste Kapitel: Das Unternehmen gibt es schon seit 1895.

Was braucht es eigentlich, um Autos nicht nur herzustellen, sondern damit auch noch erfolgreich zu sein? Pioniergeist und Innovationskraft schaden schon mal nichts, siehe Tesla. Marktmacht mit all ihren Synergien und Begleiterscheinungen ist auch nicht von Nachteil, siehe VW oder Toyota. Ein hervorragender Ruf, siehe Mercedes, BMW oder auch Audi, kann grundsätzlich auch nicht verkehrt sein. Legendenstatus – da wären wir bei solchen Hausnummern wie Ferrari, Aston Martin, Rolls-Royce oder Bentley – steht ohnehin für sich. Porsche wiederum hat das Kunststück vollbracht, von all dem etwas zu einem mächtigen Image zu formen. Und dann wäre da als ein wichtiger weiterer Faktor noch die Geschichte.

Wechselhafte Geschichte

Mazda hat 2020 mit großem Tamtam sein 100-Jähriges gefeiert, fast schon unbemerkt blickte Alfa Romeo zugleich auf das 110. Jahr seiner Firmengründung zurück. Mit Blick darauf konnten sie in Mladá Boleslav bei Škoda allenfalls eine Augenbraue anerkennend hochziehen, sich dann aber wieder den eigenen Feierlichkeiten widmen. Schließlich gibt es das eigene Unternehmen nun schon seit 125 Jahren.

Der berühmte Hatschek: der Anfangsbuchstabe und das Erkennungszeichen der Automarke Škoda am Heck des Scala. (Michael Matthey)

Dass die Tschechen damit in den Top 10 der traditionsreichsten Autohersteller der Welt weit vorne liegen: Es würde wohl kaum jemand auf Anhieb vermuten. Dafür ist die Unternehmensgeschichte auch zu wechselhaft verlaufen. Im öffentlichen Bewusstsein ist davon wohl vor allem jener Abschnitt seit 1991 verankert – seit sich die Ostmarke unter der Regie des neuen Eigners VW auf ihre ganz eigene Weise zum trendigen Autobauer gemausert hat. Man könnte es auch einen Erfolg im Zeichen des Hatschek nennen – jenes umgedrehten Häkchens auf dem S im Markennamen, der in der globalisierten VW-Welt eigentlich keinen Platz mehr hatte und deshalb auch abgeschafft werden sollte. Doch ohne den Hatschek, das konnten die Tschechen in Wolfsburg erfolgreich vermitteln, wäre Škoda eben nicht mehr Škoda. War im Konzern zuvor befürchtet worden, das Sonderzeichen stünde für ostige Piefigkeit, ist es längst zu einer Art Auszeichnung geworden.

Am Anfang war das Rad

Aber mal ganz zurück auf Anfang: Die Geschichte begann kurz vor Weihnachten 1895, als Václav Laurin und Václav Klement (eigentlich ein Buchhändler) in Mladá Boleslav – nordöstlich von Prag in Mittelböhmen gelegen und bis heute Stammsitz des Unternehmens – eine Werkstatt für die Reparatur und Fertigung von Fahrrädern gründeten. Das Ziel lautete, Fahrräder von guter Qualität zu erschwinglichen Preisen zu bauen. In ihrer kleinen Werkstatt fertigten sie ab Frühjahr 1896 mit drei Angestellten Räder mit Fuß- oder auch Handantrieb. Und das Geschäft lief – ein Jahr später produzierten bereits 21 Mitarbeiter fünf verschiedene Fahrradmodelle, die den Namen Slavia trugen. Das Angebot umfasste bald auch Modelle für Kinder und Frauen sowie Tandems, Zweiräder mit Ketten- oder Wellenantrieb sowie Dreiräder für den Personen- oder Gütertransport.

Weltweiter Standard

Die Gründerväter erkannten das wachsende Mobilitätsbedürfnis an der Schwelle zum 20. Jahrhundert und entwickelten ihr Angebot ständig weiter: Am 18. November 1899 stellten sie der Öffentlichkeit die ersten beiden motorisierten Fahrzeuge unter ihrem Label L&K vor: die Motorräder der Typen Slavia A und B. Zugunsten einer einfacheren Bedienung und höheren Stabilität war der Motor im unteren Bereich des Rahmens eingebaut worden. Diese Positionierung setzte sich später als weltweiter Standard durch – und gilt als Verdienst des Technikers Václav Laurin.

Legendenstatus im Motorsport

Seinen rasanten Aufschwung verdankte das Unternehmen aber auch den Visionen und dem kaufmännischen Talent von Václav Klement. Ihm gelang es, große Aufträge sowohl auf dem heimischen Markt als auch in Industrieländern wie Deutschland und Großbritannien zu gewinnen. Den guten Ruf der motorisierten Zweiräder aus Mladá Boleslav bestätigten auch die Erfolge bei anspruchsvollen Rennveranstaltungen. Legendenstatus erreichte bereits das Motorsportdebüt beim Rennen Paris - Berlin 1901, als Narcis Podsedníček nach 1196 Kilometern mit großem Vorsprung als Erster eintraf. Den Höhepunkt der Motorradära des Unternehmens bildete der Sieg einer L&K CCR bei der inoffiziellen Motorrad-WM in Dourdan in der Nähe von Paris am 25. Juni 1905.

Sieben PS? Ja, das war mal sagenhaft

Auch wenn diese ersten zehn Jahre des Unternehmens durchaus bemerkenswert waren: So richtig Fahrt nahm die Geschichte am 27. Dezember desselben Jahres auf. Denn mit der Vorstellung des ersten eigenen Automobils, bezeichnet als Laurin & Klement Voiturette  A, beschränkten sich Angebot und Produktion nicht mehr nur auf Zweiräder. Die leichte und wendige Konstruktion der Voiturette A besaß einen Zweizylindermotor mit sagenhaften sieben PS Leistung und war bis zu 40 km/h schnell. Vor allem aber beschleunigte sie Wandel und Entwicklung des Unternehmens.

Breite Palette

Nicht einmal ein Jahr nach dem Einstieg in den Automobilbau umfasste das Angebot eine breite Palette von Modellen mit Zwei- und Vierzylindermotoren. Mit dem ersten Achtzylinder aus europäischer Fertigung, dem Typ FF von 1907, stärkte L&K sein Prestige. Zudem feierte das Unternehmen sowohl geschäftliche als auch motorsportliche Erfolge und stieg zum größten Automobilhersteller im damaligen Österreich-Ungarn auf. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg wurden die Fahrzeuge in mehrere Dutzend Märkte in aller Welt exportiert.

Auch hinter dem Eisernen Vorhang gab es schöne Autos, etwa das Felicia Cabrio. (Škoda)

Der schnelle Erfolg zeigte Laurin und Klement aber auch die eigenen Grenzen auf: Die profitable Produktion von Autos erforderte eine Serienproduktion im großen Stil, und die konnte das Unternehmen in Eigenregie nicht stemmen. Drei Jahrzehnte nach der Firmengründung fusionierte Laurin & Klement 1925 deshalb mit einem starken strategischen Partner: dem Pilsener Maschinenbaukonzern Škoda, der dem Konstrukt den bis heute gültigen Firmennamen gab.

Robust und zuverlässig

Bald darauf stellte Škoda Auto die Fertigung in Mladá Boleslav auf die Fließbandproduktion um. Durch den Erfolg der Modelle Popular, Rapid, Favorit und Superb etablierte sich Skoda ab 1936 als die heimische Nummer eins der Autohersteller. Fernfahrten kreuz und quer durch Europa, Asien, Amerika und Afrika festigten den Ruf der Marke, robuste und zuverlässige Fahrzeuge zu bauen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Unternehmen im Rahmen verstaatlicht. Werke in Kvasiny und Vrchlabí erweiterten die Fertigungskapazitäten, und dem mehr als nur engen Korsett der sozialistischen Planwirtschaft zum Trotz wurden selbstständig neue Modelle entwickelt. Auch wenn das, was hinter dem Eisernen Vorhang geschah, von den Autobauern der westlichen Industrienationen eher belächelt wurde: Bis heute steht Škoda dafür, die damals fortschrittlichsten Fahrzeuge des Ostblocks gebaut zu haben. Dazu zählen der erste Octavia von 1959 und vor allem das bildschöne Cabriolet Felicia (Foto links unten), das keinen Vergleich mit den entsprechenden Modellen des Westens scheuen musste. Die Einweihung eines neuen Werksgeländes in Mladá Boleslav ermöglichte im März 1964 eine rasante Steigerung des jährlichen Produktionsvolumens.

Größte Importmarke in Deutschland

In das weltpolitische Umbruchjahr 1989 startete Škoda mit einem wesentlichen Wettbewerbsvorteil: dem 1987 präsentierten Favorit. Das italienisch klar designte Schrägheckmodell besaß ein zeitgemäßes Layout mit quer eingebautem Frontmotor und Frontantrieb. Dieses moderne Fahrzeug bildete ein wesentliches Argument für Europas größten Autohersteller, den VW-Konzern, am 16. April 1991 bei Škoda einzusteigen. Auch wenn etliche Unternehmen ihren Einstieg in marode Unternehmen des Ostblocks am Ende bereuten: Für die Wolfsburger stellte die Entscheidung, Škoda zur damals vierten Konzernmarke zu machen, ein überschaubares Wagnis dar. Weil die Basis – in Technik, Entwicklung, Design und Produktion – bei den Tschechen so viel besser war als etwa in der siechen und allen Belangen rückständigen Autoindustrie der DDR.

Mit dem Favorit-Nachfolger Felicia ab 1994 und dem wenig später folgenden Octavia begann dann die bis heute andauernde Erfolgsgeschichte der größten Importmarke in Deutschland. Und auch, wenn die Tochter nie besser oder schneller (aktuelles Stichwort: Plug-in-Antriebe) sein darf als die Mutter mit ihren Produkten: Škoda hat sich sein eigenes Profil erarbeitet und eine treue Fangemeinde. Die schwört unteranderem auf individuelle Lösungen, bewährte VW-Technik zum deutlich attraktiveren Preis und das stets überragende im Vergleich zu ähnlich großen Konkurrenzmodellen. Dass VW der Tochter inzwischen die konzernweite Verantwortung für die Wachstumsmärkte in Indien und Nordafrika übertragen hat: Es kommt nicht von ungefähr. Denn nach 125 Jahren weiß man ja in Mladá Boleslav hinreichend, wie es geht.

Mit Material von AMPNET