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Interview mit Ola Källenius
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Automobil-Industrie: „Bremen ist vorne mit dabei“

Moritz Döbler 30.11.2017 0 Kommentare

Dossier AutoDigital
Gesprächsrunde in Sindelfingen (von links): Nils Kreimeier, Redakteur „Capital“, Horst von Buttlar, Chefredakteur „Capital“, Ola Källenius und Moritz Döbler. (PATRICK SLESIONA)

Herr Källenius, die Diesel-Affäre ist ein großes Glück, oder?

Ola Källenius: Wie meinen Sie das?

Sie hat einen riesigen Innovationsschub ausgelöst.

Dieser Innovationsschub hat bei uns schon viel früher angefangen – im Jahr 2011. Wir stellten uns die Frage, was der Diesel der Zukunft leisten muss. So haben wir angefangen, unseren Motor OM 654 zu entwickeln, der inzwischen in der E-Klasse eingeführt wurde. Neben den Verbrauchswerten standen für uns niedrige Emissionen im Vordergrund, und so ist es kein Wunder, dass wir auf die jetzt für die EU geltenden, strengeren Emissionsgrenzwerte bestens vorbereitet sind. Wir mussten nicht erst auf die aktuelle Diskussion um den Diesel warten, um seine Zukunft voranzutreiben.

Ich meinte eher den Innovationsschub jenseits der Verbrennungsmotoren, also bei den alternativen Antrieben.

Auch da haben wir früh angefangen. Wir haben als erster Hersteller 2007 ein Elektroauto, den smart electric drive, in Serie gebracht. Aber es stimmt: Bei der Elektromobilität hat die Entwicklungsintensität enorm zugenommen. Wir machen das nicht nur aus regulatorischen Gründen. Die Akzeptanz der Kunden steigt mit den gewachsenen Reichweiten und dem sehr viel größeren Angebot. Wir werden eine natürliche Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen erleben. Innovative Verbrennungsmotoren wird es noch für viele Jahre geben müssen, aber wir haben den Schalter umgelegt und steigern den Anteil der Null-Emissions-Fahrzeuge. Wir investieren zehn Milliarden Euro in die EQ-Familie. Das erste Modell, ein SUV, kommt in 2019 auf den Markt.

. . . und wird in Bremen hergestellt, richtig?

In Bremen und in China. Daraus entwickelt sich eine ganze Familie von zehn verschiedenen Modellen aus SUVs und ­Limousinen. Der erste SUV ist mitten drin in unserem Volumensegment, und wir gehen von da sowohl nach oben als auch nach unten in unserem Portfolio.

Werden all diese zehn Modelle nur in ­Bremen und China hergestellt?

Nein, wir werden die Produktion über ­viele Standorte verteilen. In Sindelfingen drehen sich schon die Baukräne. In Tuscaloosa in den USA investieren wir eine Milliarde Dollar in die Produktion der EQ-Familie und den Bau einer Batteriefabrik. Bis zum Jahr 2025 werden wir unser gesamtes Produktionsnetzwerk weltweit fit machen für die Elektromobilität. Bremen ist vorne mit dabei, aber wird nicht alleine bleiben.

Wo sitzt dann die größte Kompetenz für diesen Bereich?

In Sindelfingen und Untertürkheim – hier arbeiten 11.000 Ingenieure in der Entwicklung. Aber die Auslandsstandorte werden immer wichtiger. Am größten ist Bangalore in Indien, wo wir mit 2000 Ingenieuren einige Entwicklungsthemen gebündelt haben. Im Silicon Valley in den USA haben wir ein Technologiezentrum, in dem wir uns unter anderem um digitale Themen, autonomes Fahren und Design kümmern. In China bauen wir unser Entwicklungszentrum konsequent aus, damit wir dort eigenständige Varianten entwickeln können. Die beiden neuesten Mitglieder in dieser Familie sind Seattle in den USA für Cloud-Computing und Tel Aviv in ­Israel als eine Art kleinerer Bruder unseres Standorts im Silicon Valley.

Was den Markt angeht, dürfte China für Sie bei der Elektromobilität mit Abstand am wichtigsten sein.

Auch in Europa rechnen wir nicht mehr nur mit einer starken Nachfrage in einzelnen Ländern wie Norwegen und den Niederlanden, sondern in vielen Märkten. Und auch die USA spielen eine große Rolle, selbst wenn es da starke Unterschiede zwischen dem starken Markt Kalifornien und anderen Regionen gibt.

Es gab die Vorstellung, Deutschland könne nicht nur die Entwicklung der Elektromobilität vorantreiben, sondern auch ein Leitmarkt für diese Technologie sein. Bisher ist davon auf den Straßen wenig zu sehen. Glauben Sie tatsächlich, dass sich das ändert?

Ich bin vorsichtig optimistisch. Es kommen viele neue Produkte auf den Markt, das Angebot ist sehr bald da. Der Absatzanteil der batterieelektrischen Fahrzeuge wird schnell wachsen. Im Jahr 2025 sollen es bei uns 15 bis 25 Prozent sein. Die Plug-in-Hybride kommen noch dazu. Übrigens haben wir beim Elektro-Smart jetzt schon Lieferzeiten bis weit ins nächste Jahr, der Markt kommt. Neue Produkte lassen Nachfrage entstehen, wie sich beim ersten EQ hoffentlich auch zeigen wird.

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Der Elektroantrieb ist nicht sehr komplex. Gewerkschaften und Innungen befürchten, dass sowohl bei der Produktion als auch in den Werkstätten viel weniger Arbeitnehmer erforderlich sein werden.

Wie komplex der Elektroantrieb ist, kann man diskutieren. Eine Hightech-Batterie mit hoher Energiedichte und niedrigem Gewicht ist in Entwicklung und Produktion keineswegs eine triviale Aufgabe . . .

. . . sonst wäre sie ja auch schon gelöst!

. . . aber Sie haben recht: Immer wenn neue Technologien kommen, verschieben sich Industriestrukturen. Dieser Wandel wird aus unserer Sicht über 20 Jahre oder noch länger gehen. Es geht um eine graduelle Transformation. Industrie, Politik und ­Gesellschaft haben noch ausreichend Zeit, sich darauf einzustellen und auch die ­Herausforderungen für die Arbeitswelt anzunehmen.

Welcher der Trends in Ihrer Branche ist für Sie am anstrengendsten?

Die Elektromobilität hat weitreichende Folgen für unsere Produktion und Lieferketten, da steht uns noch viel Veränderung bevor. Bei der Vernetzung sind wir schon sehr weit, wie wir auf der CES Messe im Januar in Las Vegas zeigen werden. Das ist nicht Zukunft, sondern Gegenwart. Wir überführen viele Features, die man aus dem Smartphone kennt und manche, die man noch nicht kennt, in unsere Fahrzeuge. Der Innovationsträger wird nicht wie gewohnt die S-Klasse sein, sondern die A-Klasse, weil wir dort die jüngsten Kunden haben. Aber wenn Sie fragen, wo wir die besten Ingenieure und den meisten Gehirnschmalz brauchen, dann ist das für mich das autonome Fahren. Das ist eine sehr komplexe Aufgabe.

Aber die neuen CO2-Ziele der EU sind auch nicht ohne, oder?

Schon das erste Etappenziel für 2020 ist eine große Herausforderung. Dann gilt ein Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer für alle Neuwagen. Die weiteren geplanten Ziele für 2025 von minus 15 Prozent und für 2030 von minus 30 Prozent darf man nicht unterschätzen. Das ist extrem anspruchsvoll.

Bei der Vernetzung treten Sie gegen Unternehmen wie Google und Apple an. Wie können Sie gewinnen?

Man darf sich nicht isolieren und muss trotzdem eine eigene Strategie haben. Im Auto gibt es eine Art zentrales Nervensystem, das wir entwickeln, aber wir docken auch an andere Ökosysteme an. Wir verkaufen ein Erlebnis, von A nach B zu fahren. Das darf nicht auf einer digitalen Insel stattfinden. Insofern konkurrieren wir nicht mit diesen Tech-Firmen, sondern arbeiten mit ihnen zusammen.

Sie sind kein Ingenieur, wie es die meisten Ihrer Vorgänger waren. Wo sehen Sie im Moment die wichtigste Aufgabe: bei diesen technologischen Fragen oder bei den Geschäftsmodellen?

Man sollte die technischen Herausforderungen nie unterschätzen. Aber Technik steckt in unserer DNA, da macht uns niemand etwas vor. Und wir haben Pioniergeist, immer schon. Daimler und Benz haben ja nicht vor 131 Jahren den Pferdewagen verbessern wollen, sondern es ging ihnen um das ganze System. Das ist unsere Mentalität. Die Herausforderung liegt in der Übergangszeit, in der wir viel Geld in die Hand nehmen und trotzdem eine Balance schaffen müssen, damit die Deckungsbeiträge stimmen. Wir haben ein klares Produktportfolio und gute Technologiepfade, und jetzt müssen wir an den Kosten arbeiten. Wir brauchen eine ruhige Hand und müssen unser eigener Wagniskapitalgeber sein. Das funktioniert nur mit einem starken Kerngeschäft wie bei uns. Ich bin voller Zuversicht.

Die Hersteller arbeiten mehr zusammen als früher. Sind wir auf dem Weg zu einer Deutschen Automobil-AG?

Das glaube ich nicht. Wir stehen in einem knallharten Wettbewerb, härter als jemals zuvor. Aber bei manchen Themen macht Zusammenarbeit Sinn. Bei der Ladeinfrastruktur zum Beispiel müssen wir das Henne-Ei-Problem gemeinsam lösen, deswegen arbeiten wir mit BMW, Volkswagen und Ford zusammen und bauen mit unserem Joint Venture „Ionity“ ein überregionales Schnellladenetz für Europa auf. Normalerweise ist das nicht unsere Aufgabe, wir bauen ja auch keine Tankstellen. Aber hier wollen wir gemeinsam schnell zum Ziel kommen, und die Ladestellen bieten uns keine Differenzierung.

Warum geht das nicht auch bei der Batterietechnik? Die Batterie macht doch beim Elektroauto nicht den Unterschied aus, am Ende sind die Batterien alle gleich.

Das könnte man bei jedem einzelnen Teil sagen. Alle Windschutzscheiben, alle Sitze, alle Blechteile sind ähnlich. Und deswegen haben wir gezielt in manchen Bereichen Kooperationen und in Einzelfällen gemeinsame Plattformen, zum Beispiel mit Nissan. Was sinnvoll ist und kartellrechtlich erlaubt, machen wir. Ich schließe das auch bei der Batterie nicht aus.

Tankstellen bauen Sie nicht, sagen Sie. Aber in Bremen haben Sie gerade eine gebaut – für Wasserstoff. Wie sieht der nächste Schritt mit dieser Technologie aus?

Auf der IAA haben wir die nächste Generation des Brennstoffzellenfahrzeugs gezeigt. Der GLC F-CELL geht im nächsten Jahr in kleineren Stückzahlen in den Markt.

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Wie viel Stück? Mehr als 1000?

Da legen wir uns nicht fest. Klar, es ist eine Kleinserie. Entscheidend ist, dass wir das Produkt in den Markt bringen, denn diese Technologie hat die nächste Stufe erreicht. Es ist ein sehr leistungsfähiges Auto. Großserien mit Brennstoffzellen-Pkw planen wir momentan nicht, denn hier ist das Henne-Ei-Problem noch viel größer, weil das Tankstellennetz klein ist und es keine Lademöglichkeiten zu Hause gibt. Die Technologie entwickeln wir aber weiter, sie könnte zum Beispiel als nächstes in einem Stadtbus zum Einsatz kommen.

Wann kann ich das Auto bestellen?

Mitte des nächsten Jahres geht es los. Wir stellen das Auto übrigens ausschließlich in Bremen her, weil es auf dem GLC basiert.

Aber eigentlich ist es ein Forschungsspielzeug.

Nein. Wir konzentrieren uns erst einmal darauf, dass wir Hunderttausende batterieelektrische Fahrzeuge herstellen können. Aber wenn die Nachfrage nach der Brennstoffzelle steigt, sind wir ebenfalls handlungsbereit.

In den Autos der Zukunft müssen wir gar nicht mehr selbst fahren, Stichwort autonomes Fahren. Was machen wir im Auto, wenn wir nur Passagiere sind? Wir haben Zeit einzukaufen oder zu lesen. Ist das auch ein Markt für Sie?

Das Auto ist unser Marktplatz. Das Interieur war immer wichtig, aber jetzt entscheidet sich daran vieles. Lassen Sie sich überraschen, wir haben einige Ideen (lacht).

Unterhaltung, Massagen, einkaufen . . .?

Alles! Mehr sage ich jetzt nicht. Die Kundenwünsche sind für uns das Maß aller Dinge.

Automanager haben sich früher als „Car Guys“ definiert, das sind Sie nicht, oder?

Ich liebe es, zum Beispiel einen AMG GT selbst zu steuern. Das wird auch immer so bleiben. Aber es wäre töricht, sich der enormen Chancen des autonomen Fahrens zu verschließen. Mercedes steht für Sicherheit. Weltweit gibt es pro Jahr über eine Million Verkehrstote, und in den meisten Fällen ist der Faktor Mensch Teil der Ursache. Sollten wir dagegen nicht etwas tun? Da haben wir mindestens so viel Energie und Fantasie wie auf der Rennstrecke.

Das Interview führte WESER-KURIER-Chefredakteur Moritz Döbler gemeinsam mit dem AutoDigital-Medienpartner „Capital“.

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Ola Källenius, Daimler-Vorstand für Forschung und Entwicklung (PATRICK SLESIONA)

Zur Person:

Ola Källenius ist seit Januar 2015 Vorstandsmitglied der Daimler AG und in dieser Funktion seit Januar 2017 verantwortlich für Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

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Leserkommentare
AndersBegabt am 20.10.2019 15:44
Wenn die Hälfte der Wähler am Rand steht, muß der Rand schon recht breit sein, sonst würden sie ja in Massen herunterpurzeln. Außerdem klingt "die ...
Opferanode am 20.10.2019 15:37
@ Holger
"dass der rechte Extremismus zur Zeit das beherrschende Thema ist."

was das beherrschende Thema ist, dass bestimmen ...
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