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Mobiler Autoismus: Der Deutsche und sein Auto

Thomas Vašek 30.11.2017 0 Kommentare

Es ist von großer Bedeutung, dass das Automobil in einem Land erfunden wurde, in dem man es nicht zwingend brauchte.
Es ist von großer Bedeutung, dass das Automobil in einem Land erfunden wurde, in dem man es nicht zwingend brauchte. (dpa)

Eine Autobahn, irgendwo in Deutschland. Auf der linken Spur Fahrzeuge, die, einander permanent überholend und wegdrängend, in rasender Geschwindigkeit und mit drohend blinkender Lichthupe wie Geschosse über den Asphalt donnern. Darin: brave Bürger, die sich für die Dauer der Fahrt in Kampfpiloten verwandelt haben. Warum? Weil das Automobil für uns Deutsche Selbstbewegung, Selbstermächtigung, Freiheit bedeutet. In fast allen Ländern gibt es ein generelles Tempolimit. Nur in Deutschland gestattet man dem Fahrer, was er sonst nirgends darf – so schnell zu fahren, wie er will.

„Freie Bürger fordern freie Fahrt“ – mit diesem Slogan startete der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) im ­Februar 1974, mitten in der Ölkrise, seine Kampagne gegen einen Tempolimit-Großversuch auf den Bundesautobahnen. Die Parole gehört noch immer zur automobilen „Leitkultur“ des Landes, ein generelles Tempolimit gilt als politisch nicht durchsetzbar. Die Frage des Automobils ist bis heute eng verbunden mit der Frage nach dem „Deutschen“, nach unserer Identität, nach unserer Perspektive auf die Welt. Aber nun steckt das Auto – und damit das deutsche Selbstverständnis – in der Krise.

In der Debatte um die deutsche Autoindustrie verdichtet sich heute, wie im ­Zylinder eines Verbrennungsmotors, ein Gemisch aus zentralen Fragen unserer Zeit: Globalisierung, Klimawandel, Digitalisierung. Es geht nicht nur um Abgaswerte, betrügerische Manipulationen und Kartellverdacht, sondern auch um einen tief greifenden Wandel, der die Autonation Deutschland in ihrem Innersten trifft. „Deutschland hat das Auto erfunden, perfektioniert und sich emotional und ökonomisch davon abhängig gemacht“, schreibt der Mobilitätsforscher Stephan Rammler in seiner Streitschrift „Volk ohne Wagen“.

Das Auto ist das Kultobjekt der Deutschen

Welche Bedeutung das Automobil für die Deutschen hat, zeigen die nackten ­Zahlen: Die Automobilindustrie hat heute 800.000 direkt Beschäftigte; rund 1,5 Millionen Arbeitsplätze hängen indirekt vom Auto ab. Die deutsche Automobilkrise hat nicht nur eine wirtschaftliche, politische und ökologische Dimension. Sie ist auch die Krise eines nationalen Mythos, der das deutsche Selbstverständnis bis heute mitkonstituiert. Wir müssen daher versuchen, ihre tiefere Bedeutung auch philosophisch zu begreifen. Das Auto ist das Kultobjekt der Deutschen, ihr Fetisch, ihre Religion.

Vom Komponisten Richard Wagner stammt das Diktum, „deutsch“ sei es, eine Sache um ihrer selbst willen zu tun. Wenn diese Definition zutrifft, dann ist Autofahren die deutsche Tätigkeit schlechthin. Es geht dem deutschen Autofahrer nicht primär um den Nutzen, von einem Ort zum anderen zu gelangen. Es geht ums Fahren selbst. Neuwagen haben heute im Schnitt 150 PS, gegenüber 95 PS im Jahr 1995. Ginge es bloß darum, mit dem Auto einkaufen zu fahren, bräuchte man weder hohe Leistung noch ein Sportfahrwerk.

Fahren um des Fahrens willen – das ist der Blick durch die Frontscheibe, die Perspektive des automobilen Subjekts, sein „Autismus“. Das ist bis heute auch die ­Perspektive der deutschen Automobilindustrie. Aber ein Auto ist noch viel mehr als nur ein Fortbewegungsmittel. Es ist Lustobjekt, Designikone, Statussymbol, materialisierte Freiheit – und oft alles zugleich.

Normalerweise denken wir, dass es vom Fahrer selbst abhängt, wie er fährt. Das ist die subjektzentrierte Sicht. Doch es ist eben nicht egal, in welchem Auto man sitzt. Beim Autofahren läuft eine Art Handlungsprogramm ab, bei dem wir nicht genau ­sagen können, wer da eigentlich agiert. Subjekt und Objekt, Fahrer und Fahrzeug bilden eine Einheit, eine Art Hybridwesen, ein „Quasi-Objekt“, wie es der französische Philosoph Bruno Latour nennt. Aber wenn das Autofahren ein solches Handlungsprogramm ist, dann fragt sich, wer oder was dieses Programm geschrieben hat.

Das Automobil ist politisch

Eine Technologie wie das Auto ist nicht einfach neutral, meint der amerikanische Technikphilosoph Andrew Feenberg. Nach seiner Theorie enthalten technische Systeme einen „Code“, der bestimmte Regeln und Routinen festlegt, in denen sich Werte und Interessen der jeweiligen industriellen Kultur ausdrücken. Das Automobil ist politisch, es hat zu tun mit Macht. Per Software lässt sich der technische Code eines Autos heute bis ins feinste Detail justieren. Wenn Andrew Feenbergs These stimmt, dann dienen alle diese Eingriffe letztlich dazu, unsere automobile Lebensform und damit die Herrschaft der Automobilindustrie zu verfestigen.

Die Herrschaft des deutschen Automobilsystems ist heute praktisch total, sie reicht von der direkten politischen Verflechtung, siehe Volkswagen, über die Lobbyarbeit der Konzerne bis zum ADAC, dem größten europäischen Verkehrsclub. Die Macht der Autoindustrie gründet auf dem sich selbstreproduzierenden System Automobil – und auf der unhinterfragten Behauptung, dass der Wohlstand des Landes von ihr abhängt.

Das Automobil unterminiert immer mehr seine eigenen Versprechen, seinen eigenen Sinn. Die Freiheit schlägt um in Unfreiheit, Flexibilität in Zwang, Geborgenheit in Bedrohung. Wenn es den Deutschen tatsächlich darum geht, eine Sache „um ihrer selbst willen“ zu tun, wie Richard Wagner meinte, dann ist die Krise des deutschen Automobils auch eine Krise der nationalen Identität.

Im Hinblick auf Wagners Diktum bemerkte Theodor W. Adorno (1903–1969) einmal, dem „Um seiner selbst willen“ ­sei im „unerbittlich integren Mangel an Rücksicht auf den anderen, auch Inhumanität nicht fremd“. Wenn man etwas als „spezifisch deutsch“ vermuten dürfe, so Adorno, dann sei dies das „Ineinander des Großartigen, in keiner konventionellen Grenze sich bescheidenden, mit dem Monströsen“. Vor Augen stand Adorno dabei natürlich der Weg Deutschlands in den Nationalsozialismus. Aber beschreibt seine Bemerkung nicht auch den Kern der deutschen Autoleidenschaft?

Freiheit und Unabhängigkeit

Es ist von großer Bedeutung, dass das Automobil in einem Land erfunden wurde, in dem man es nicht zwingend brauchte. In Deutschland musste man keine gigantischen Distanzen in der Wildnis überbrücken wie in den USA. Als Carl Benz 1886 den Benz-Patent-Motorwagen Nr. 1 erfand, gab es in Deutschland eine gut ausgebaute Eisenbahn – und bereits das ­Fahrrad für den Nahverkehr. Schon in den Anfängen stand das Automobil für Freiheit und Unabhängigkeit, es war ein Symbol für Modernität. Doch bis in die 1920er- und 1930er-Jahre blieb es ein Luxusspielzeug.

Doch der deutsche Automobilmythos bröckelt. Immer mehr Menschen können sich heute vorstellen, auf andere Verkehrsmittel umzusteigen; der Anteil der Privatkäufer an den Neuzulassungen geht zurück. In der älteren Generation ist es bis heute üblich, am Sonntag den Wagen zu waschen oder beim Vorbeifahren an der Tankstelle die Benzinpreise zu kommentieren. Die Jungen haben zum Automobil schon ein viel entspannteres Verhältnis. So ermöglichen digitale Kommunikationsgeräte eine ganz neue Form von Selbstbewegung – nämlich ohne sich vom Fleck zu rühren, wie der Journalist und Autor Hanno Rauterberg in seinem Buch „Wir sind die Stadt!“ schreibt: „Die Ich-Kapsel des Automobils bekommt Konkurrenz durch das iPhone.“

Der digitale Wandel verändert auch das Autofahren. Das Elektroauto steht nach Ansicht vieler vor dem Durchbruch; das autonome Auto, gesteuert von künstlicher Intelligenz statt vom menschlichen Fahrer, ist in greifbare Nähe gerückt. Eine Kombination dieser Technologien, zusammen mit Carsharing, könnte die Mobilität revolutionieren. „Das selbstfahrende Auto ist mehr als intelligente Technik“, schreibt Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer: „Es verändert unser Denken, unsere Gesellschaft, unsere Werte.“ Das selbstfahrende Auto würde nicht nur mehr Sicherheit bringen, sondern auch Zeitgewinn. Der „Fahrer“ könnte sich mit anderen Dingen beschäftigen, er wäre nicht mehr der Held hinter dem Lenkrad. Das autonome Auto bedeutet das Ende der Fahrerperspektive auf die Welt.

Gesucht: Eine radikal neue Idee

Seit Jahren entwickelt sich das Automobil immer mehr zum rollenden Computer, mit über 100 vernetzten IT-Systemen und kilometerlangen Kabelsträngen, von der Motorsteuerung bis zum automatischen Einparksystem. Was die digitale Vernetzung wirklich bedeutet, das beginnen die Autohersteller erst allmählich zu begreifen. Was sich verändert, ist nicht bloß das Auto selbst. Es ist das Paradigma des Fahrens. Das automobile Subjekt verschwindet. „Das Auto der Zukunft wird nicht mehr nur isoliertes Fortbewegungsmittel sein, sondern Teil einer in sich vernetzten Mobilitätswelt“, schreibt Dudenhöffer.

Der deutsche Automythos ist von gestern, was wir brauchen, das ist eine radikal neue Idee, die am deutschen Ingenieursgeist, am Qualitätswillen anknüpft, aber nicht bloß den Selbstzweck des Fahrens im Auge hat, sondern eine bessere, lebenswertere Welt. Wir können und wir müssen den „technischen Code“ des Automobils radikal umschreiben, auf demokratische Weise – als eine Art Programm für eine neue Form der deutschen Selbstbewegung. Die Freiheit der Deutschen realisiert sich nicht bei Tempo 200 auf der Autobahn, sondern in einer intelligenteren Mobilität, in einer neuen Leichtigkeit des deutschen Fahrens. Diese neue Mobilität könnte dem automobilen Subjekt – jenem Hybridwesen aus Mensch und Technik, das in Deutschland seine am höchsten entwickelte Gestalt angenommen hat – eine neue Subjektivität, eine neue Lebensform schenken. Eine Identität, die vielleicht sogar mehr Freude macht als das Autofahren selbst.

Dossier AutoDigital
Thomas Vašek (FR)

Über den Autor:

Thomas Vašek ist Chef­redakteur der Philosophiezeitschrift „Hohe Luft“. Der ungekürzte Artikel ist in der Aus­gabe 06/17 erschienen.

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Leserkommentare
Gissmo am 23.10.2019 09:36
Danke für die konstruktive Antwort, man kann sich scheinbar ja doch noch ohne Beleidigungen hier im Kommentarbereich austoben, so machts doch allen ...
RalfBlumenthal am 23.10.2019 09:28
Was macht ein Ortsamtsleiter, der seinen Willen nicht bekommt ?
Er macht nichtöffentlich, was öffentlich gehört !
So geht das nicht, Herr ...
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