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Warum der Umstieg auf Elektroautos schwierig ist

Oliver Matiszick 18.10.2018 0 Kommentare

Ein ratloser Euro-5-Dieselbesitzer sucht Anschluss: Unterwegs auf Probefahrt mit dem BMW i3, gegenwärtig einer der beliebtesten Vertreter der elektrischen Autozukunft.
Ein ratloser Euro-5-Dieselbesitzer sucht Anschluss: Unterwegs auf Probefahrt mit dem BMW i3, gegenwärtig einer der beliebtesten Vertreter der elektrischen Autozukunft. (Frank Thomas Koch)

Da steht er nun. Und ist schmutzig – was zur Abwechslung nicht nur seinen äußeren Zustand beschreibt. 2014 ist er zu uns gekommen, kurz bevor Jogis Jungs in Rio Weltmeister wurden. Fußballerisch mag das eine Ewigkeit her sein, für ein Auto dagegen kaum der Rede wert. Vier Jahre, das ist typischerweise ein halber Modellzyklus, mehr nicht. Weshalb wir uns auf eine lange Beziehung eingestellt und damals überlegt hatten, dem blechernen Kind einen Namen zu geben. Franz-Josef schien angebracht, seiner bayerischen Herkunft wegen. Wir entschieden uns doch dagegen. Ein Auto ist ein Auto ist ein Auto. Kein Familienmitglied, ein Gebrauchsgegenstand. Mit Dieselmotor, Twin Turbo steht obendrauf. Ein feines Triebwerk, wirklich.

Ja, wir hatten fortschrittliche Technologie eingekauft. Damals. Verantwortungsvoll im Umgang mit fossilen Brennstoffen, was der Bordcomputer für die seither gefahrenen 49 000 Kilometer bestätigt: Der Energiegehalt von 5,8 Litern Dieselöl hat dabei jeweils ausgereicht, um eine Masse von fast 1,8 Tonnen Leergewicht, verteilt auf 4,9 Meter Außenlänge, 100 Kilometer weit zu bewegen. Da gibt es nichts zu meckern. Und auch das Finanzamt bescheinigte dem Dickschiff, dabei akzeptable 130 Milligramm CO² pro Kilometer auszustoßen; Benziner vergleichbarer Größe und Leistung belasten das Klima deutlich stärker. Das alles zusammen fühlte sich gut und richtig an. Im Jahr 2014 jedenfalls.

Dann kam der September 2015. Dieselgate. Seither steht ein Aussätziger vor dem Haus. In Sippenhaft genommen vom VW-Konzern und all seinen Verfehlungen. Zwar kein selbstzündender Schummler wie EA 189, aber eben doch versehen mit dem Stigma Euro 5 im Fahrzeugschein. Denn CO² war gestern, nun ist NOx die neue Leitwährung auf dem Automarkt des reinen Gewissens. Und auf den sauberen Umgang mit Stickoxiden (NOx) versteht sich unser Auto technisch nicht. Er ist: eine schmutzige Sache.

Und damit praktisch wertlos. Fünf Jahre alt, durchschnittlich viel gelaufen und zumindest in Deutschland so gut wie unverkäuflich. Euro 5 meint in diesem Fall zugleich ein Fünftel: Mit etwas Glück ließe sich das Premiumprodukt von einst jetzt für ein Fünftel des Neupreises verkaufen. Theoretisch. Denn tatsächlich kauft diesseits des Urals niemand, der seine fünf Sinne zu fünf Fünfteln beisammen hat, in diesen Tagen einen Euro-5-Diesel. Nicht einmal Leute, die andere verrückte Sachen tun: Handyverweigerer, HSV-Fans, Raucher oder Fleischesser. Es hilft nichts, das Auto muss weg. Irgendwie.

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In die Gedankenspiele surrt irgendwann das E-Auto als Alternative hinein. Weil Verunsicherung und Misstrauen nach dem persönlichen Euro-5-Desaster gegenüber Verbrennern inzwischen groß sind. Drohende Fahrverbote haben den nötigen Leidensdruck geschaffen, während die E-Auto-Prämie von 4000 Euro eine verheißungsvolle Aussicht bietet, wenigstens einen Teil des abgestürzten Restwerts des Diesels abzupuffern. Auch das Nutzungsprofil harmoniert mit den gängigen E-Auto-Reichweiten; dazu hat die Garage einen Stromanschluss. Und für den Fall, dass es doch auf längere Strecke gehen soll, gibt es immer noch einen viertaktenden Zweitwagen.

Was wir dem potenziellen Elektro-Neuzugang ins Lastenbuch schreiben, ist kein Hexenwerk: Der Preis soll, nein muss sich diesseits der
40 000 Euro bewegen. Vier Türen soll er haben, ebenso viele Personen leidlich bequem transportieren können und genügend Kofferraum bieten, um den Wochenendeinkauf zu schultern. Ach ja, und geht es auf die Autobahn, möge er bitte kein rollendes Verkehrshindernis sein. Ein talentierter Mitschwimmer bei Richtgeschwindigkeit plus etwas Reserve, so viel Spaß darf es dann schon sein.

Also ziehen wir los. Durch vier Autohäuser in Bremen und umzu, orientieren uns dabei grob an den Verkaufscharts von 2017. Schauen wir doch einmal, wie und ob das so einfach geht, sauber zu werden. Kaufe ein E. 

BMW i3: E wie enthusiastisch

„Die Zukunft ist jetzt“, strahlt es vom Monitor hinten in der Ecke des Showrooms. Zur Stützung der These haben sie dort bei BMW einen 225xe iPerformance, einen Plug-in-Hybrid, und den i3 hingestellt. Und Preisschilder. Der Blick darauf offenbart: Wann immer die Zukunft auch sein wird, sie hat ihren Preis. 54 000 Euro, jeweils. Ein K-o.-Kriterium für unsere Suche.

Doch wir haben die Rechnung ohne den Produktberater, nicht etwa Verkäufer, gemacht – einen jungen Mann, dessen Aufgabe es ist, Begeisterung für das Thema E-Mobilität zu entfachen. Darauf versteht er sich, enthusiastisch geradezu. Zeigt hier, erklärt dort, zerstreut Bedenken, berät und gibt Tipps, weiß um jede Möglichkeit der Förderung. Und er nimmt sich Zeit. Zwei Stunden sind es am Ende.

An deren Anfang stand ein Bogen – um den Plug-in-Hybrid herum hin zum reinen Stromer i3. Weil sich nur so wirklich lokal emissionsfrei unterwegs sein lässt. Auch vom optionalen Reichweitenverlängerer (neudeutsch: Range Extender), dem Verbrenner, der dem i3-Akku zusätzliche Reichweite verschafft, rät der Berater ab. „Bei ihrem Anforderungsprofil nutzen Sie den vielleicht einmal im Jahr. Die 150 Kilo Mehrgewicht schleppt das Auto aber immer mit sich herum“, sagt er. 220 Kilometer, verspricht er, gehen auch ohne Range Extender – immer.

So geht es weiter. Hier ein Streichposten, dort ein unerlässlicher Haken in der Optionsliste. Schließlich stehen unter Einberechnung aller Förderungen und verschiedener Boni noch gut 35 000 Euro auf dem Zettel. Was sehr viel Geld für ein zwar hochwertiges, aber auch seltsam hochbeinig wirkendes kleines Auto ist. Der Kofferraum mit seinen 260 Liter Volumen ist zudem, nun ja, sehr überschaubar, das Prinzip der gegenläufig öffnenden hinteren Türen nichts für enge Parklücken – so bleiben Zweifel am Alltagsnutzen. Diese zu zerstreuen, überlässt der Produktberater dem Produkt selbst. Eine Probefahrt? Er besteht darauf. Aber bitte ausführlich. „Das macht nur Sinn, wenn Sie den Wagen auch über Nacht mit nach Hause nehmen und alles richtig ausprobieren. Danach können wir sehen, ob das wirklich für Sie passt“, sagt er. Das ist mal ein Wort. Genau wie die Aussicht auf nur sechs bis zehn Wochen Lieferzeit.

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VW E-Golf: E wie eventuell

Wer Autofahren in Deutschland meint, der sagt einfach: Golf. Unumstößlich steht der Volkswagen, mittlerweile in siebter Generation, auf Platz eins der Zulassungsstatistik. Er ist nicht wirklich aufregend, schon gar kein günstiges Auto – seine Stärke ist, so gut wie keine Schwächen zu haben. Weshalb es vom VW-Konzern nur konsequent war, dem Bestseller 2014 ein Elektroherz zu spendieren. Genauso konsequent ist es, sich dafür zu interessieren. Schließlich hat es der Golf 2017 auf Platz zwei der beliebtesten E-Autos in Deutschland geschafft. Beim Golf, da weiß man, was man hat.

Nur: Der Händler, wahrlich kein kleiner, hat ihn nicht. Keinen E-Golf als Vorführwagen, kein Ausstellungsstück. Aber das passt nun irgendwie schon wieder, fehlen doch auch ansonsten im und am Showroom markante Hinweise auf die beginnende E-Moderne. Was insofern erstaunt, als dass Volkswagen, Auslöser des Dieselskandals, gerade beschlossen hat, sich zukünftig zum reinen E-Auto-Konzern wandeln zu wollen.

Noch aber ist Gegenwart. Und in der gibt es an handfesteren Informationen vor allem die zur Lieferzeit des E-Golfs: sechs bis sieben Monate. Das reicht bis weit ins Jahr 2019 hinein und macht nicht nur wegen der Warterei wenig Freude. Denn Mitte 2019 steht ein Modellwechsel auf die achte Generation Golf an – und im Handumdrehen präsentiert sich ein frisch ausgelieferter E-Golf im alten Blechkleid. Was es nicht besser macht: Das Ende des E-Golfs dürfte ohnehin gekommen sein, wenn der Konzern bis 2022 mit den ID-Modellen auf eine eigenständige Familie von Stromern setzt.

So steht im Jahr 2018 bei VW zwangsläufig die Entdeckung des Ungefähren. Der Verkäufer klickt sich routiniert durch die Optionsliste, für mehr als einen Überblick bleibt an diesem Tag keine Zeit. Rund 40 000 Euro stehen schließlich als erste Ansage da, die Förderung geht davon noch ab. Ein bisschen Verhandlungsspielraum ließe der E-Golf noch, stellt er in Aussicht, nur weit weniger als seine Verwandtschaft mit Verbrenner.

Aber eine Probefahrt, die eigene E-Erfahrung? Da wird es schon schwieriger mit dem E-Golf. Könnte er wohl besorgen, sagt der Verkäufer. Wenn wir zuvor alles in Ruhe durchkonfiguriert und -gerechnet, den Euro-5-Diesel zur Inzahlungnahme geschätzt und die Finanzierung geklärt hätten. Dann, ja dann könnte es eine Probefahrt geben. So weit ist der E-Auto-Anfänger aber nicht: für den zweiten vor dem ersten Schritt.

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Renault Zoe: E wie einfach

Umso überraschender fällt der Besuch beim Renault-Händler im Bremer Umland aus. Weil er den Eindruck hinterlässt, dass hier der wahre Volkswagen angeboten wird. Zumindest in Sachen Elektromobilität. Irgendwas muss dran sein am Zoe, nicht umsonst führt er das Ranking der meistverkauften E-Autos in Deutschland an. „In ganz Europa“, wie der Verkäufer betont. Der französische Konzern weiß also, wie es geht, E-Autos an Mann, Frau und auf die Straße zu bringen.

Davon zeugt bereits der Eingangsbereich, der vom Twizy dominiert wird, jenem ulkigen Zweisitzer, der zum kleinen Preis die Basis aller Elektromobilität darstellt. Es ist ein Statement: Wer zu den Benzinern vordringen will, muss hier erst einmal am E-Auto vorbei. Und so selbstverständlich ist auch die Strategie des Konzerns beim größeren E-Modell Zoe: Sie läuft über den vergleichsweise niedrigen Einstandspreis. Für das Zoe-Basismodell mit 68 kW (92 PS) und 22 Kilowattstunden (kWh) Batteriekapazität werden 21 900 Euro aufgerufen; dass Renault den Herstelleranteil an der E-Auto-Förderung aufstockt und so unter dem Strich 5000 Euro Zuschuss stehen, macht die Sache nicht unattraktiver. Richtig interessant wird der Zoe allerdings erst ab 26 100 Euro mit der größeren Batteriekapazität (41 kWh); sie erhöht die theoretische Reichweite von 175 auf 300 Kilometer.

Was allen Preisen gemein ist: der Kniff mit der Batterie. Denn die, bei E-Autos der Kostenfaktor schlechthin, ist darin nicht enthalten. Sie kann entweder für, Achtung, 8000 Euro extra gekauft oder nach einem Staffelsystem zu Monatspreisen von 59 Euro bis hin zu 119 Euro gemietet werden. Letzteres ist Usus und macht die Berechnung der Gesamtkosten für den Zoe einerseits nicht übersichtlicher, andererseits muss sich niemand darum sorgen, wer dafür aufkommt, sollte der Akku irgendwann in die Knie gehen. Der Mieter jedenfalls nicht. „So einfach ist das“, sagt der Verkäufer.

Und ja, all seine Einfachheit kann der Zoe, als eigenständiges E-Mobil gefällig statt ver­störend individuell gezeichnet, auch ansonsten nicht verhehlen. Im Kofferraum offenbart sich viel nacktes Blech, im eng geschnittenen Innenraum gibt sich der reichlich eingesetzte Kunststoff erst gar keine Mühe, irgendetwas außer Kunststoff imitieren zu wollen. All das lässt sich über Pakete und Optionen aufhübschen, kostet aber extra. Wenn gewünscht, dann versteht sich der Zoe auch auf Schnickschnack wie Lederpolster oder High-End-Soundsystem. Ansonsten aber beschränkt er sich auf das Wesentliche.

So wie der Verkäufer. „Fahren Sie ihn einfach, jetzt gleich“, sagt er. Vermutlich weil er weiß, dass der E-Renault es dem Fahrer leicht macht. Die Antriebsart mag zurzeit exotisch auf deutschen Straßen sein, ein Exot ist der Zoe deshalb nicht. Seine Bedienung ist selbst ohne Einweisung frei von Rätseln, Gewöhnung erfordert allein die Ansatzlosigkeit der Beschleunigung. Ihre Vehemenz muss die eigenen Vorstellungen davon, wie man in einem Kleinwagen unterwegs ist, erst einmal neu kalibrieren. Doch das ist der Zoe letztlich: ein kleines Auto. Für unsere Bedürfnisse zu klein. Ganz einfach.

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Mercedes B-Klasse: E wie erwartungsfroh

Also auf zu Mercedes. Auch dort deutet aktuell wenig auf eine elektrifizierte Zukunft hin. Für den EQC, das erste eigenständige Elektromodell der Marke mit Produktionsort Bremen ab 2019, ist zwar direkt im Eingangsbereich ein prominenter Platz im Showroom reserviert, er liegt jedoch zwangsläufig verwaist da.

Aber da war ja mal was mit der elektrischen Version der B-Klasse. Die stand zwar noch nie im Verdacht, in der Mercedes-Modellpalette das Synonym für extravagantes Design zu sein, wohl aber für familientaugliche Variabilität. Und es gab sie als stromernden B 250e. Dessen Verkaufszahlen hinkten zwar hinter den Erwartungen des Hauses hinterher, doch 2017 reichte das immer noch für Platz zwölf unter den beliebtesten E-Autos in Deutschland. Die praktische B-Klasse hatte durchaus ihre Freunde.

Doch genau das ist der Knackpunkt: sie hatte. Die elektrifizierte B-Klasse hat es nicht in die Gegenwart geschafft. Mit dem Jahr 2018 ist sie vom Markt verschwunden. So still, dass kaum jemand davon etwas bemerkt hat. Wir jedenfalls nicht – und damit stehen wir nicht alleine da. So wird der B 250e auf der aktuellen Liste der förderfähigen E-Autos des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle geführt, die aber ausdrücklich nur für Neuwagen mit Erstzulassung gilt.

Und auch beim Händler herrscht über Restbestände, Sein oder Nichtsein des bislang einzigen reinen Stromers im Portfolio des Stammhauses einige Unsicherheit. „Aktuell nicht bestellbar“, sagt der Verkäufer beim Blick ins System, „vielleicht fragen Sie Anfang 2019 noch einmal nach?“ Inzwischen wissen wir: Das dürfte auch nicht helfen.

So ist der Rat, den der E-Auto-Interessent mit auf den Weg bekommt, zwangsläufig ein anderer: der Plug-in-Hybrid. In der dritten Generation verkoppeln sie bei Mercedes nun auch Diesel und Elektromotor zu einem Gesamtsystem. Das bietet deutlich mehr Einsparpotenzial als die Hybrid-Generationen zuvor mit ihren Otto-Verbrennern – und rein elektrische Reichweiten von angeblich um die 50 Kilometer. „2019 brennen wir ein ganzes Feuerwerk in Sachen E-Mobilität ab“, verspricht der Verkäufer erwartungsfroh. Jetzt, 2018, kann er nicht mehr tun, als darauf zu warten.

Am Ende: E wie ergebnisoffen

So fällt das Fazit auf dem Heimweg durchwachsen aus. E-Mobilität erfordert Kompromisse, ob es sich nun um das Verhältnis von Fahrzeuggröße und Preis, Dinge wie Alltagstauglichkeit, Verfügbarkeit oder die Frage handelt, wie schnell das Modell von heute die Altbatterie von morgen sein wird. Zu viele Kompromisse für uns – zurzeit. Irgendwann wird ein E gekauft, darauf deutet alles hin. Aber nicht jetzt. Nicht auf einem Markt, der selbst noch auf der Suche nach der Zukunft und den passenden Antworten ist.

So hat unser alter Euro-5-Diesel, dieser Aussätzige, erst einmal eine Wäsche spendiert bekommen. So sauber stand er schon lange nicht mehr da. Rein äußerlich.


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Leserkommentare
onkelhenry am 19.10.2019 18:12
74 Jahre SPD!

Nirgendwo ist die Kluft zwischen arm und reich größer.
Schlechte Wirtschaft, schlechte Bildung ... von vielen ...
peteris am 19.10.2019 17:47
Das Affentheater geht also in die nächste Runde. ...
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