Für einen Blick auf den Eröffnungszug ließen Axstedts Schulkinder den Unterricht sausen

Es regnet in Strömen, als sich am Morgen des 23. Januar 1862 der Zug am Bremer Hauptbahnhof in Bewegung setzt. Es geht in Richtung Norden, vorbei an Bremen-Walle, Oslebshausen, Burg, Ritterhude, Osterholz-Scharmbeck, Oldenbüttel und Stubben bis rauf nach Geestemünde. Gut zwei Stunden braucht die Dampflok für die offizielle Jungfernfahrt auf der gerade fertig gestellten Eisenbahnstrecke. Sie ist wichtig vor allem für die Anbindung an die wachsenden Seehäfen, aber auch für die weitere Entwicklung der Orte entlang des Schienenweges. Heute vor 150 Jahren beginnt dieser Weg in die Moderne.
23.01.2012, 05:00
Lesedauer: 7 Min
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Von Lutz Rode

Es regnet in Strömen, als sich am Morgen des 23. Januar 1862 der Zug am Bremer Hauptbahnhof in Bewegung setzt. Es geht in Richtung Norden, vorbei an Bremen-Walle, Oslebshausen, Burg, Ritterhude, Osterholz-Scharmbeck, Oldenbüttel und Stubben bis rauf nach Geestemünde. Gut zwei Stunden braucht die Dampflok für die offizielle Jungfernfahrt auf der gerade fertig gestellten Eisenbahnstrecke. Sie ist wichtig vor allem für die Anbindung an die wachsenden Seehäfen, aber auch für die weitere Entwicklung der Orte entlang des Schienenweges. Heute vor 150 Jahren beginnt dieser Weg in die Moderne.

Ein "großer Bahnhof" um die Eröffnung wird an jenem Januartag 1862 nicht gemacht: Zwei Fähnchen, so berichten Zeitungen später, schmücken die von Hanomag gebaute Dampflok der Gattung "Hannover", die die geladene Prominenz vom Bremer Hauptbahnhof nach Geestemünde chauffiert. Einen Zwischenstopp an den frisch errichteten Bahnhöfen entlang der Strecke gibt es nicht, nur dort aufgestellte "Ehrenpforten" für die Durchfahrt des Zuges weisen auf den besonderen Anlass hin. Erst sieben Monate später, am 7. August des Jahres, gibt es richtig Tamtam am Bahnhof Osterholz-Scharmbeck: König Georg V gibt sich die Ehre - bei seinem Eintreffen mit dem Zug "dröhnt ein gewaltiges Hurra vom Bahnhof herüber", heißt es in einem Zeitungsbericht.

Dass die Menschen zwar Notiz von der Streckeneröffnung nehmen, aber große Jubelfeiern ausbleiben, mag daran liegen, dass die Bahnstrecke nicht in erster Linie für die Beförderung der Menschen gebaut wird, sondern sie vor allem für einen zuverlässigen Transport von Gütern sorgen soll. Und so ganz neu ist der Anblick eines Zuges für die Landbevölkerung auch nicht: Vor dem offiziellen Eröffnungszug hat es schon diverse Probefahrten auf der neuen Strecke gegeben. Überliefert ist auch, dass bereits am 18. Januar 1862 ein Zug nach Bremerhaven fährt, um Auswanderer zum Lloydhafen zu bringen. Dafür gibt es eine Ausnahmeregelung.

Der schnelle Weg ins Hinterland

Die neue Eisenbahnstrecke macht es möglich, dass vor allem Güter von den Häfen aus auf schnellem Wege ins Hinterland gebracht werden können. Der Transport über die Weser ist schwierig geworden, denn der Fluss versandet immer mehr. Und Pferd und Wagen auf holprigen Wegen reichen angesichts des immer größer werdenden Umschlags nicht aus, um die Mengen in angemessener Zeit von A nach B zu bringen. Als die Bahnstrecke in Betrieb genommen wird, ist die Hafenlandschaft an der Wesermündung noch streng zweigeteilt: Auf bremischem Gebiet gibt es seit 1830 den "Alten Hafen" (heute der Bremerhavener Museumshafen), während in Geestendorf (Geestemünde) das Königreich Hannover für 7,8 Millionen Taler einen eigenen Hafen - den heutigen Fischereihafen (Bauzeit: 1857-1963) - aus dem Boden stampft. Schon damals ist das Verhältnis zwischen Hannover und Bremen eine Mischung aus Freundschaft und handfestem Konkurrenzdenken. Doch beiden ist schnell klar: Will man den Hamburgern mit ihrem

Hafen auf Dauer Paroli bieten, muss man zusammenarbeiten.

Obwohl schon 1845 beim ersten Staatsvertrag zum Bau der Eisenbahnstrecke Bremen-Hannover die Option enthalten ist, die Bahnlinie bis Geestemünde fortzuführen, gehen noch weitere 14 Jahre ins Land, bis man sich über den Bau der so genannten Geestebahn (benannt nach dem Fluss) verständigt. Hätten Bremen und Hannover ihre ursprünglichen Pläne verwirklicht, wären Oldenbüttel, Lübberstedt und Stubben wohl auf alle Zeit ohne Bahnanschluss geblieben. Die Bremer favorisieren eine Strecke westlich dichter an der Weser entlang, die auch die Dörfer der Osterstader Marsch mit erschließen soll. Hannover bevorzugt dagegen den östlichen Schlenker über Lesum, Scharmbeck und Beverstedt, auch, um dort die Möglichkeit zu haben, einen Abzweig nach Harburg zu schaffen, um die Hamburger bei Bedarf von Geestemünde aus mit Gütern versorgen zu können. Dazu kommt es letztlich nicht, man einigt sich auf die goldene Mitte.

Das gilt auch für die Debatte, die in den damals noch eigenständigen Flecken Osterholz und Scharmbeck über den Standort für den Bahnhof geführt wird. Um keinen der beiden Orte zu bevorzugen und beide gleichermaßen von der Bahnverbindung profitieren zu lassen, wird der Bahnhof zwischen beiden auf seinerzeit völlig freiem Feld errichtet, umgeben von Ackerland und dem Klosterholz. Der Name, den der neue Bahnhof trägt, ist zukunftsweisend: Osterholz-Scharmbeck steht auf dem Schild, die tatsächliche Fusion beider Gemeindeflecken lässt noch bis 1927 auf sich warten.

Axstedter lehnen Bahnhof ab

Auch einige Kilometer weiter nördlich an der Bahnstrecke schließt man hart erkämpfte Kompromisse: In Axstedt bringen die Planungen der Strecke viel Unruhe in die dörfliche Idylle: Um den Bau ermöglichen zu können, werden ganze Ländereien zerschnitten und Zufahrten von den Häusern abgetrennt. Wo denn die Bahnlinie entlangführen soll, ist lange umstritten. Im Gespräch sind die Westseite des Dorfes und die Westseite der Nordwede, letztlich einigt man sich auf jene Linie, wie man sie heute kennt. Streit gibt es aber auch um den richtigen Standort für den Bahnhof: So lehnen es die Axstedter ab, den Haltepunkt am Friedhof beim "Beamtenhaus" zu bauen, wo später die Bahnbediensteten wohnen. Die Axstedter, so heißt es in dem Buch "Goden Dag ok! - Axstedt vor 1930" fürchten sich vor dem Zuzug von Fremden. Und so kommt der Bahnhof an seinen heutigen Platz in Lübberstedt. Die Chronik berichtet auch, dass dem Lehrer Schmonsees die Kinder aus dem Unterricht davonlaufen, als der erste

Zug durch den Ort fährt.

Großbaustelle am Tinzenberg

Zwei Jahre dauert der Bau des Schienenstranges, mehr als 300 Arbeiter schuften dafür. Mit Schaufel und Schubkarre werden die Sandberge entlang des Geestrückens abgetragen. Beim Tinzenberg in Osterholz-Scharmbeck befindet sich in jenen Tagen eine solche Riesenbaustelle. Die Erdmassen werden in die Niederungsgebiete des Scharmbecker Baches und der Wienbeck gefahren. Lange Schiebkarren-Kolonnen soll es dort gegeben haben. 1862 ist es geschafft - die neue Bahnstrecke ist fertig. Etwas mehr als die veranschlagten fünf Millionen Taler kostet der Bau. Bremen und Hannover teilen sich die Summe. Auch der Abzweig in Burg nach Vegesack wird noch im selben Jahr vollendet. Die Anbindung an die Geestebahn erfolgt im Dezember 1862.

Auf der Strecke wird von Anfang die neueste Technik eingesetzt: Um jederzeit im Bilde zu sein, was auf der Strecke los ist, setzt die Königlich Hannoversche Eisenbahn elektrische Telegrafen für die Kommunikation ein. Doch auch Flaggensignale können gesetzt werden. Dafür stehen entlang der Schiene kleine Postenhäuser dicht an dicht, in denen Bahnbedienstete aufpassen, dass nichts passiert. Die Geestebahn wird zunächst noch auf einem Gleis geführt, doch schnell ist klar, dass das nicht ausreicht. Der notwendige Ausbau zur Zweigleisigkeit erfolgt 1876.

In der Pionierzeit der Eisenbahn in Deutschland stehen die Menschen dem schnaufenden Fortbewegungsmittel auf Schienen noch skeptisch gegenüber: So befürchtet mancher Zeitgenosse, dass durch die "hohe Reisegeschwindigkeit" der Züge von etwa 30 Stundenkilometern Krankheiten ausgelöst werden. Doch die Vorbehalte sind schnell verflogen. In den kleineren Orten entlang der Strecke ergeben sich mit der Eisenbahn ungeahnte Transportmöglichkeiten, die am Anfang vor allem die Bauern zu nutzen wissen. Nicht umsonst gibt es später an zahlreichen Orten die Warengenossenschaften mit ihren Laderampen entlang der Strecke.

Die Bahn wird von Beginn an gut angenommen, bereits im ersten Betriebsjahr gehen in Osterholz-Scharmbeck 19 595 Fahrkarten über den Schaltertisch. Zunächst verkehren in beide Richtungen jeweils ein Vormittags- und ein Nachmittagszug. Wer morgens von Osterholz-Scharmbeck nach Geestemünde will, darf den 9.20 Uhr-Zug nicht verpassen. In Richtung Bremen startet der morgendliche Zug schon um 8.25 Uhr. Der Fahrpreis von Osterholz-Scharmbeck nach Bremen liegt bei neun Groschen in der 3. Klasse und bei 17 Groschen in der ersten Klasse. Die neue Strecke ist so beliebt, dass schon zwei Monate nach dem Start mehr als die doppelte Zahl der bis dahin fahrenden Züge eingesetzt wird.

Doch nicht nur die Geestebahn entwickelt sich rasant: Die Umgebung des Bahnhofs wird in den folgenden Jahrzehnten zum unbestrittenen Zentrum von Osterholz-Scharmbeck: 1862 eröffnet das Kaiserliche Postamt (heute Bahnhofstraße 31), 1864 nimmt die Eisengießerei und Maschinenfabrik von Frerichs & Hunte die Produktion auf (heute Alte Faun-Hallen) - was ein Segen für viele Osterholzer und Scharmbecker ist, sind sie doch durch den Niedergang des Tuchmachergewerbes arbeitslos geworden. In den 1870er-Jahren eröffnet das Bahnhofshotel (heute Rumpelstilzchen), 1885 nehmen die Osterholzer Reiswerke (heute Kelloggs) ihre Produktion auf. Auch die Städter entdecken ihre Vorliebe fürs Landleben: Die für damalige Verhältnisse exzellente Verbindung ins Grüne führt auch Tausende von Bremer Ausflüglern in die Region.

Bis 1969 sind auf der Strecke Dampflokomotiven im Einsatz, die ersten dieselbetriebenen Eiltriebwagen fahren ab den 1930er-Jahren. Im Mai 1966 erfolgt die Elektrifizierung der Strecke. Am Osterholz-Scharmbecker Bahnhofsgebäude selbst scheint die Zeit stillzustehen: Das Hauptgebäude bleibt im Grunde bis heute so erhalten, wie es 1862 in dem typischen Stil der Hannoverschen Eisenbahn errichtet wurde. Selbst im Zweiten Weltkrieg ist der Bahnhof einigermaßen verschont geblieben, sieht man von einem Bombenangriff ab. Ein Foto aus diesen Tagen zeigt den Bahnhof mit einem ramponierten Dach, einen Krater auf den Schienen und viele Menschen drumherum, die mit Aufräumarbeiten beschäftigt sind.

Vielen in Erinnerung geblieben ist aber auch die Zeit nach dem Krieg, als die Amerikaner die Bahnstrecke nutzen, um von Bremerhaven aus Panzer und andere militärische Güter in die Besatzungszone zu transportieren. Der wohl berühmteste amerikanische Soldat steigt in den Zug, als der Krieg schon 13 Jahre vorbei ist: Am 1. Oktober 1958 kommt Elvis Presley an der Columbuskaje in Bremerhaven von Bord der "General G.M. Randall", um danach den Zug gen Süden zu nehmen. Berühmt wird die Bahnstrecke später auch für die ellenlangen Fisch- und Erzzüge, die täglich auf der Strecke unterwegs sind. Und die Bahnlinie wird immer noch gebraucht, mehr denn je, könnte man sagen: Durch den Ausbau des Containerterminals in Bremerhaven soll deutlich mehr Güterverkehr als heute auf die Strecke gebracht werden. Die Anlieger der "Geestebahn" werden das wohl durch eine höhere Lärmbelastung zu spüren bekommen.

Am 150. Geburtstag der Strecke wird vieles so sein wie am Eröffnungstag. Glaubt man den Wetterprognosen, wird auch am 23. Januar 2012 alles grau und regnerisch sein. Und noch etwas wird so sein wie 1862, als der Zug zum ersten Mal nach Geestemünde unterwegs war: Jubelfeiern wird es heute nicht geben, aber vielleicht denkt der eine oder andere Pendler beim Einsteigen in den Zug daran, wie vor 150 Jahren alles begann.

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