Kosten der Linie 4

Rollendes Risiko für Bremen und Lilienthal

Wird die Linie 4 für Lilienthal zu einem Fass ohne Boden? Bleiben die Fahrgastzahlen hinter den Prognosen zurück, trägt derzeit Bremen das Hauptrisiko. Die Redaktion hat nachgerechnet.
09.02.2017, 17:24
Lesedauer: 4 Min
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Von Michael Wilke

Wird die Linie 4 für Lilienthal zu einem Fass ohne Boden? Bleiben die Fahrgastzahlen hinter den Prognosen zurück, trägt derzeit Bremen das Hauptrisiko. Die Redaktion hat nachgerechnet.

Wird die Straßenbahn zum Fass ohne Boden? Für Kritiker steht heute schon fest, dass die Verlängerung der Linie 4 die hoch verschuldete Gemeinde in den Ruin treibt. Lilienthals Eigenanteil an dem Großprojekt, rund 12,5 Millionen Euro, ist auf Pump finanziert. Die Rückzahlung der Millionenkredite mit Zinsen belastet den Etat über Jahrzehnte. Dazu kommen die Betriebskosten der Bahn, für die Gegner ein weiterer Hochrisiko-Faktor. Sie rechnen mit Kosten von 1,5 Millionen Euro im Jahr. Bremen habe Lilienthal über den Tisch gezogen, kritisieren sie. Stimmt das? Die Redaktion hat nachgefragt und nachgerechnet.

Im Rathaus klappt Rüdiger Reinicke, Geschäftsführer der Wirtschaftsbetriebe Lilienthal GmbH (WBL), einen Ordner auf. Darin steckt der Eckpunktevertrag mit der Aufteilung der Betriebskosten der Bahn zwischen Lilienthal und Bremen. Die Gemeinde hat die WBL mit dem Bau der Bahnstrecke und mit der Verpachtung der Gleisanlagen samt Masten und Oberleitungen an die Bremer Straßenbahn AG beauftragt. Denn die WBL brauchen keine Umsatzsteuer zu zahlen. Die Gemeinde hätte auf die Millionen-Investition für die Linie 4 auch noch 19 Prozent an Steuern zahlen müssen.

Den Eckpunktevertrag gibt Reinicke nicht aus der Hand, doch darf die Redaktion einen Blick auf die Zahlen werfen. Der Vertrag listet die jährlichen Betriebskosten der Linie 4 auf: Instandhaltung der Gleise samt Zubehör, Kapitaldienst für die neu angeschafften Straßenbahnen, Instandhaltung der Schienenfahrzeuge, Strom, Personalaufwand und die Kosten für Versicherung und Regie, sprich: die Betriebsleitung für die fünfeinhalb Kilometer lange Strecke samt Verwaltungskosten. Mit Ausnahme der Stromkosten sind es Festbeträge, die Lilienthal zu zahlen hat. Und das bedeutet: Sollten die Instandhaltung oder der Personalaufwand teurer werden, geht das zu Lasten von Bremen. „Kostenrisiko Bremen“ hat Reinicke in die Felder hinter den einzelnen Posten geschrieben.

Fahrgastzahlen hinken hinterher

Für das Jahr 2016 kommen gut 322.000 Euro zusammen. Die Rechnung geht aber nur auf, wenn in Lilienthal pro Werktag 4500 Menschen einsteigen. Das ist die Basis der Kalkulation und bedeutet Einnahmen von 765.000 Euro im Jahr. Bisher hinken die Fahrgastzahlen der Prognose hinterher. So meldete die BSAG für 2015 einen Schnitt von 2700 Fahrgästen. Hier liegt das größte Risiko für die Bremer Straßenbahn AG. Denn Lilienthal zahlt pro Jahr höchstens 76.500 Euro mehr, wenn die Einnahmen nicht reichen. Anders ausgedrückt: Bleiben die Ticketeinnahmen weiter als zehn Prozent hinter der Planzahl zurück, muss Bremen dafür aufkommen.

Noch stehen die Fahrgastzahlen der Linie 4 für das vergangene Jahr nicht fest. So gut wie sicher ist aber, dass die Einnahmen um mehr als zehn Prozent hinter den Erwartungen zurückgeblieben sind. Also wird die Gemeinde auf jeden Fall 76.500 Euro zahlen müssen. Damit steigt Lilienthals Betriebskostenanteil für 2016 von gut 322.000 auf fast 399.000 Euro.

Darüber hinaus muss die Gemeinde jedes Jahr 405.000 Euro nach Bremen überweisen: als Infrastrukturentgelt. Das Geld fließt an den Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN). „Wir zahlen dafür, dass die BSAG uns bedient“, erklärt Reinicke. Betriebskosten und Infrastrukturentgelt summieren sich für das Jahr 2016 auf rund 804.000 Euro.

Gegenrechnen muss man die Pacht, die die BSAG für die Nutzung der Gleise und Anlagen in Lilienthal zahlt: 405.000 Euro. Die Wirtschaftsbetriebe können die Summe aber nicht einfach an die Gemeinde weiterleiten. Als Betrieb müssen sie Kapitalertragssteuer zahlen. So fließen nur 335.000 Euro an die Gemeinde zurück. Daher verringert sich der jährliche Aufwand der Gemeinde von rund 804 000 auf rund 469.000 Euro.

Damit ist die Rechnung noch nicht beendet. Als die Linie 4 in Borgfeld endete, zahlte Lilienthal für die Zubringerbusse der Linie 30 und die Regiobusse der Linien 630 und 670 etwa 300.000 Euro im Jahr, wie Hartmut Schlobohm, der Kämmerer im Rathaus, der Redaktion erklärt. Heute überweist Lilienthal nur noch 50.000 Euro im Jahr für die Regiobusse. Die Differenz von 250.000 Euro muss man bei der Belastung durch die Linie 4 in Höhe von 469.000 Euro gegenrechnen. So bleiben rund 219.000 Euro übrig.

Dazu kommen die Folgekosten der Investition. Die Gesamtkosten für den Straßenbahnbau dürften mittlerweile bei über 70 Millionen Euro liegen; Lilienthals Anteil macht etwa 12,5 Millionen Euro aus. Die 12,5 Millionen Euro sind durch Schulden finanziert. Der Kämmerer geht von einem durchschnittlichen Zinssatz von 2,5 Prozent und von einer Tilgungsrate von 1,5 Prozent aus. So zahlt Lilienthal pro Jahr allein 312.500 Euro an Zinsen für den Bau der Bahn. Dazu kommen jährlich 187.500 Euro für die Tilgung der Kredite. Und das bedeutet: Zins und Tilgung kosten die Gemeinde Jahr für Jahr rund 500.000 Euro. Rechnet man die Mehrbelastung durch die Betriebskosten dazu, kommt man für das vergangene Jahr auf rund 719.000 Euro.

Der Vertrag mit Bremen hat eine Laufzeit von 25 Jahren. Doch ist alle fünf Jahre eine Überprüfung möglich. Das bedeutet Nachverhandlungen. Dann könnte es noch teurer werden für Lilienthal. Es gibt eine Alternative: kräftig steigende Fahrgastzahlen. Dann würde das Risiko sinken – für Bremen und für Lilienthal.

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