Zwei Jahre Jade-Weser-Port Banges Warten am tiefen Wasser

Wilhelmshaven. Zwei Jahre nach Inbetriebnahme steckt der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven immer noch in der Flaute. Unverändert kommen nur rund zwei Schiffe pro Woche.
30.08.2014, 00:00
Lesedauer: 4 Min
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Banges Warten am tiefen Wasser
Von Jürgen Hinrichs

Kein Schiff – gestern nicht, heute nicht. Sonntag wieder, aber das ist noch hin. Ruhe im Hafen, gespenstische Ruhe, denn eigentlich sollte es ja so richtig brummen. Ein Containerschiff nach dem anderen, das an der Pier in Wilhelmshaven festmacht.

Das große Geschäft auch auf den riesigen Gewerbeflächen direkt hinter der Kaje. Tausende von Arbeitsplätzen für den strukturschwachen Nordwesten. Das war die Idee, der Wunsch, die Hoffnung. Doch bisher hat sich das nicht erfüllt. Im Schnitt zwei Schiffe pro Woche, mehr sind es nicht, die den Tiefwasserhafen ansteuern. Zwei Jahre nach seinem Start hängt das Milliarden-Projekt schwer in den Seilen.

Kein Schiff, wirklich nicht? „Der Tidenhub ist enorm“, sagt Andreas Bullwinkel, „vielleicht liegt der Frachter tief unten, und wir sehen ihn nur nicht.“ Ein Scherz, oder ist es Galgenhumor? Größer als an diesem Tag kann die Tristesse im Hafen jedenfalls kaum sein. Nichts bewegt sich, kein Mensch und keine Maschine. Gähnende Leere an der 1,7 Kilometer langen Kaimauer. Und dann fängt es auch noch an zu regnen. Bullwinkel spannt den Schirm auf, er lacht, als er den Scherz macht. So schlimm kann es also nicht sein.

Zwei auf der Dachterrasse, mit dem Hafen im Rücken: Andreas Bullwinkel, der bei der Hafengesellschaft Jade-Weser-Port für das Marketing zuständig ist, und Holger Banik, der in der Geschäftsführung die kaufmännische Seite abdeckt. Beide sind skeptisch. Nicht wegen des Hafens, an den glauben sie, immer noch und unbeirrt. Das Unbehagen kommt woanders her, Banik spricht es offen aus: „Ich hatte schon überlegt, mit der Presse nicht mehr zu reden.“

Ihm langt das, was in den Zeitungen steht. Immer nur Negatives, so sieht er das. Und jetzt kommt wieder einer, der sicher schon weiß, was er schreiben will und für seinen Verriss nur noch ein paar Versatzstücke sucht. Banik bleibt freundlich, genervt ist er trotzdem.

Vielleicht hat das aber auch noch einen anderen Grund. Vielleicht sind Banik und Bullwinkel, auch wenn sie erst einmal nicht so wirken, ein wenig müde vom Mantra, das sie jeden Tag runterbeten.

Alle Argumente auf ihrer Seite und tausendmal betont: Der Hafen für die ganz großen Pötte, über 400 Meter lang und mit bis zu 18 000 Containern an Deck. Nirgendwo sonst in Deutschland können solche Schiffe unabhängig von der Tide abgefertigt werden.

Der Hafen mit der kurzen Revierfahrt, nur 23 Seemeilen. Auf der Elbe nach Hamburg hoch verlieren die Reeder dagegen viel Zeit und Geld.

Der Hafen mit direktem Anschluss an das Bahnnetz und die Autobahn. Nächste Ampel in München.

Der Hafen mit schier unerschöpflichen Ausbaureserven: Die Kaje könnte deutlich länger werden, die Gewerbeflächen deutlich größer.

Und? Warum klappt es trotzdem nicht?

„Emotion“, sagt Bullwinkel. Die Reeder, meint er, haben für den Tiefwasserhafen noch kein Gefühl und keine echte Meinung entwickelt. „International ist es ja so: Der Hafen in Deutschland ist Hamburg. Bremerhaven ist schon was für Spezialisten. Und Wilhelmshaven . . .“ Außerdem sei es mit hohen Kosten und Risiken verbunden, die Routen und Häfen zu ändern. „Reeder sind konservativ.“

Banik wirbt um Geduld, er spricht von einem „Jahrhundertprojekt“, doch mindestens die politischen Zyklen sind andere, das wird der Geschäftsführer wissen. Niedersachsen und Bremen als Teilhaber des Hafens haben zusammen 650 Millionen Euro investiert. Geld, das in Form von Arbeitsplätzen und Wirtschaftswachstum Zinsen abwerfen soll. Besser gestern als heute und bestimmt nicht erst irgendwann.

Karte zum Seegüterumschlag:

Daten von OpenStreetMap - Veröffentlicht unter ODbL

Das war es ja, so hatte er sie rumgekriegt, mit diesem Versprechen. John H. Niemann ist der Vater des Tiefwasserhafens oder wenigstens sein Motor, und hier, an diesem Tisch, haben sie die Pläne ausgeheckt. Es ist das Büro der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung, die Niemann, ein gebürtiger Bremer, als Präsident anführt. „Wilhelmshaven hatte damals überhaupt kein Hafen-Bewusstsein, Hannover schon gar nicht“, sagt der 66-Jährige. Er hat es ihnen beigebracht, den Spitzen der Stadt und der Landesregierung.

Vor 20 Jahren ging es los, mit Machbarkeitsstudien, dem Walken von Politikern, die erkennen sollten, welche Chancen an der Jade liegen – und mit Sand. Häfen werden auf Sand gebaut. „Das Fahrwasser der Jade muss für teuer Geld regelmäßig ausgebaggert werden, da haben wir vorgeschlagen, den Sand in den Voslapper Groden zu schmeißen, für den Fall der Fälle, und der kam dann ja auch.“

Niemann ist der Lautsprecher in Wilhelmshaven. Die Kritik, dass sein Hafen entgegen allen Ankündigungen nicht funktioniert, kann er verstehen, „überhaupt keine Frage“. Man müsse aber die Zusammenhänge sehen – den Knick in der Weltwirtschaft just zu der Zeit, als an der Jade die ersten Spundwände in den Schlick gerammt wurden. „Glauben Sie mir, in der Schifffahrt sind sie alle platt. Wenn die Banken ihren Daumen senken, gibt es Tabula rasa.“

In so einer Situation, meint Niemann, könne es sich kein Reeder der Welt erlauben, Routen und Zielorte zu wechseln. Was aber soll Wilhelmshaven dann helfen? „Dass es die neuen, ganz großen Schiffe gibt, die nur bei uns abgefertigt werden können.“

Als er das sagt, gibt es plötzlich Bewegung im Hafen, nicht an der Jade, wohl aber im alten Handelshafen, ein Ladekran, der hin- und herfährt. Niemann kann von seinem Besprechungszimmer zur Kaimauer schauen. Berge von Schrott, die dort verarbeitet werden. Es knallt und knirscht. Es brummt, der Hafen brummt.

Hier finden Sie eine Echtzeitkarte zum Schiffsverkehr weltweit. Sie können auch gezielt nach dem aktuellen Schiffsverkehr in Wilhelmshaven, Hamburg und anderen Orten Norddeutschlands suchen.

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