Historisch Eisenbahn erobert den Nordwesten

Mit dem Gleisanschluss von Heppens im Jahr 1867 hat sich das Großherzogtum Oldenburg stark verändert. Die Eisenbahn wurde zum größten Arbeitgeber der Region.
26.08.2017, 18:51
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Eisenbahn erobert den Nordwesten
Von Martin Wein

Oldenburg. Wie ein Symbol des Fortschritts dampft das stolze Passagierschiff durch die Dünung. Wild knattern die bunten Flaggen an den beiden Masten. Aus dem Schornstein pustet eine dicke Rauchwolke. Und wenn der Anblick nicht täuscht, grüßt rechts im Bild die Fluke eines mächtigen Wals auf dem Programm zur Ausflugsfahrt der Oldenburgischen Eisenbahnbeamten am 20. Juli 1910. An diesem Montag ging es nach Blexen – natürlich mit dem Zug – und dann hinaus auf die Außenweser. Ein gesellschaftliches Ereignis im prosperierenden Großherzogtum Oldenburg auf dem Höhepunkt des technikgläubigen Wilhelminischen Zeitalters.

„Die Eisenbahn hat daran erheblichen Anteil gehabt“, sagt die Oldenburger Wirtschaftshistorikerin Lioba Meyer. Erst die Züge der Großherzoglich-Oldenburgischen Staatseisenbahn (GOE) hätten dem agrarisch geprägten Nordwesten vor allem im Ruhrgebiet nennenswerte Absatzmärkte für seine Güter erschlossen. Und mit den Dampfrössern wandelte sich das platte Land an einigen Zentren zur industriellen Wirtschaftsweise. Dabei war die Eisenbahn selbst um die Wende zum 20. Jahrhundert der größte Arbeitgeber der Region. Zehn Prozent der Bevölkerung oder 4000 Menschen fanden als Heizer und Kontrolleure, Schrankenwärter, Mechaniker oder Verwaltungsbeamte zwischen Blexen und Delmenhorst Lohn und Brot bei der GOE. Und zumindest die Berufsgruppen hielten zusammen wie Pech und Schwefel – nicht nur auf ihren gemeinsamen Ausflügen.

In einer Sonderausstellung für das Oldenburger Stadtmuseum hat Meyer die Entwicklung der Eisenbahn im Nordwesten in den vergangenen 150 Jahren rekonstruiert. Das Museumsdorf Cloppenburg zeigt parallel bis zum 5. November einen anderen Ausstellungsteil, der sich stärker den Einflüssen des Bahnbaus auf die Landbevölkerung widmet. Äußerer Anlass für die Ausstellung ist die Eröffnung der rund 50 Kilometer langen Strecke von Oldenburg in das Dorf Heppens am Jadebusen. Exakt 150 Jahre später wird das Stadtmuseum bei der Finissage am 3. September ab 10 Uhr mit Vorträgen und rekonstruierten Modellzügen der Modelleisenbahnvereine Varel und Oldenburg daran erinnern.

Das agrarisch geprägte und mit Straßen und Kanälen noch kaum erschlossene Großherzogtum Oldenburg war im 19. Jahrhundert mit den erheblichen Kosten für den Eisenbahnbau eigentlich vollkommen überfordert, erklärt der Historiker Florian Nikolaus Reiß. Er hat den Cloppenburger Teil des Themas kuratiert. Auch die Nachbarn standen einer Erschließung ablehnend gegenüber: Bremen und das Königreich Hannover fürchteten Konkurrenz für ihre Nordseehäfen Bremerhaven und Geestemünde. Erst als Preußen sich 1853 in Heppens einkaufte, um einen Kriegshafen zu bauen, kam die Bahn-Idee auch im Oldenburgischen ins Rollen. Der Gleisanschluss wurde Teil des Abtretungsvertrages zwischen Oldenburg und Preußen. Vor allem die Bremer hätten sich den Trassenbau zwischen Delmenhorst und Bremen auf ihrem Land teuer bezahlen lassen, sagt Reiß. Und aus Mangel an Kies konnten nur leichte Spezialloks über das Gleisbett aus Sand rollen.

Die erste war die Lokomotive „Landwührden“ der Firma Krauss & Companie in München. Sie war günstig in der Anschaffung und im Betrieb. Bis 1900 zuckelte die „Landwührden“ 860 000 Kilometer zwischen Heppens und Delmenhorst über die Gleise. Nachfolgemodelle der gleichen Baureihe waren sogar noch bis 1925 im Einsatz. Dabei grüßten sie wie die anderen mit Torf betriebenen Loks mit einem gefährlichen Funkenregen. Anwohner der Strecke mussten deshalb ihre Fachwerkhäuser zum Schutz vor Bränden eigens weiß kalken. Lange blieben sie freilich nicht weiß.

Insgesamt habe der Nordwesten von der Bahn erheblich profitiert, ist Reiß sicher. Während die Marschbewohner ihre Rinder lange lukrativ per Schiff nach England verkaufen konnten, hatten die Menschen auf der sandigen Geest vorher nur eine ­mickrige Subsistenz-Wirtschaft betrieben. Sie waren sogar kleiner als die Nachbarn von der ­Küste. Erst mit dem Zug konnten sie ihre Mastschweine ohne langen, kräftezehrenden Fußweg ins Ruhrgebiet liefern. 1876 wurde die Strecke von Oldenburg nach Osnabrück eröffnet. „Oldenburg wurde damit zum Hauptversorger des Ruhrgebiets“, sagt Reiß, „und die Schweine als Restefresser waren eine lukrative Einnahmequelle.“ Weil die Briten alsbald ihre Grenzen für deutsches Rindfleisch schlossen, rettete die Gleisverbindung nach Heppens – heute Wilhelmshaven – auch den Marschbauern wenig später das Geschäft.

Aber die Eisenbahn, so ist in der Oldenburger Ausstellung dokumentiert, ­veränderte auch sonst das Leben im Nordwesten. Unternehmen wie die Nordwolle in Delmenhorst oder die 1856 gegründete Oldenburgische Eisenhüttengesellschaft in Augustfehn konnten nur mit dem schnellen Anschluss an die Rohstoff- und Absatzmärkte expandieren. Allein in Augustfehn waren bald mehrere Hundert Menschen in der Produktion beschäftigt.

Auch der Personenverkehr nahm rasch Fahrt auf. „Mit günstigen Arbeiterwochenkarten wurden Bevölkerungsschichten plötzlich mobil, die vorher nur auf ihrer Scholle gehockt hatten“, sagt Lioba Meyer. Sie hat Hunderte Fahrkarten für ein paar Groschen gefunden. „Nur der Fernverkehr war deutlich teurer“. Auf den Geschmack gekommen, ging es sonntags dann raus ins Grüne. Mit Kind und Kegel fuhr man in Ausflugslokale außerhalb der Stadt in Sandkrug, Etzhorn, Vechloy oder Bloh. „Man konnte auch neben den Gleisen herlaufen, aber auch dafür wurde eine Gebühr fällig“, hat Meyer recherchiert. Allerdings glaubt sie, der Abmarsch verspäteter Zecher, die den letzten Zug verpasst hatten, sei dann wohl nicht mehr kontrolliert worden. So freizügig der Umgang mit dem neuen Verkehrsmittel war, so suspekt waren die Vereinigungen allerdings der Staatsführung. So machte sie zur Bedingung, dass der Direktor der GOE in allen 29 Berufsvereinen den Vorsitz führen sollte.

Die erste Lok der GOE übrigens machte weltweit Karriere. Nicht nur wurde sie auf der Pariser Weltausstellung von 1867 wegen ihrer revolutionären Technik mit einer Goldmedaille bedacht. Das Original ist ­heute auch eines der ältesten Exponate im Deutschen Museum in München. Der Sammler Günther Klebes aus Erlangen fand sie auf Briefmarken aus Nicaragua und Nord-Vietnam abgebildet. Und wie eine Postkarte mit technischen Angaben beweist, die Klebes in einer Auktion kürzlich in Luxemburg erstand, hatte sich ihr Ruf bis ins französischsprachige Kanada herumgesprochen. Auf der Karte war allerdings fälschlicherweise zu lesen, die Lok sei in Bayern gefahren.

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