Interview mit Eurogate-Chef Emanuel Schiffer Konkurrenz für Jade-Weser-Port

Wilhelmshaven. Die Festreden sind gehalten, beim Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven hat der Alltag begonnen. Eurogate-Chef Emanuel Schiffer erklärt im Interview, wie er mehr Ladung nach Wilhelmshaven holen will.
15.10.2012, 05:00
Lesedauer: 5 Min
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Wilhelmshaven. Die Festreden sind gehalten, beim Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven hat der Alltag begonnen. Eurogate betreibt den JWP gemeinsam mit APMT, einem Schwesterunternehmen der welt-größten Containerreederei Maersk, dem bisher einzigen Stammkunden. Für Eurogate-Chef Emanuel Schiffer geht es jetzt darum, den Hafen so attraktiv zu machen, dass mehr Ladung nach Wilhelmshaven kommt, erklärt er im Gespräch mit Annemarie Struß-von Poellnitz.

Bei der Eröffnung des Hafens am 21. September haben Sie im Gegensatz zu manchen Politikern die Erwartungen an den neuen Hafen eher gedämpft. Warum? Emanuel Schiffer:

Mir war es wichtig, die Realität darzustellen. Bei so einer Eröffnung kommen manche Emotionen hoch. Das führt zu Aussagen, hier werde der größte Hafen der Zukunft entstehen. Das ist aber nicht so. Wir gehen so in Betrieb, wie wir es geplant haben, auch mit dem Umschlagsmengen, die wir geplant haben. Das muss sukzessive aufgebaut werden.

Wie lange wird es dauern, bis der Hafen, der für gut 2,7 Millionen Standardcontainer (TEU) pro Jahr ausgelegt ist, tatsächlich ausgelastet ist?

Wir wollen im ersten vollen Geschäftsjahr, also 2013, insgesamt 640000 TEU umschlagen. Ich bin zuversichtlich, dass wir das schaffen. Im siebten Jahr wollen wir die Menge von 2,7 Millionen TEU erreichen.

Wer entscheidet, welchen Hafen ein Schiff anläuft?

Eigentlich entscheidet der Reeder, wo er seine Schiffe hinschickt. Indirekt entscheidet aber die Ladung über den Zielhafen. Wenn jemand einen Transportvertrag von Shanghai nach Hamburg abschließt, kann der Reeder zwar entscheiden, Wilhelmshaven anzulaufen, er muss dann aber dafür sorgen, dass die Container nach Hamburg kommen. Vor allem müssen also die Endkunden, die Spediteure, überzeugt werden. Wir haben bisher 170 Unternehmen bis hin nach Nordrhein-Westfalen besucht und ihnen den Hafen vorgestellt.

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Wie wollen Sie Kunden von Wilhelmshaven überzeugen?

Bei den Reedern werben wir mit der guten nautischen Erreichbarkeit des Hafens, der kurzen Seestrecke und dem tiefen Fahrwasser. Das spart Kosten. Auch für die Kunden liegt Wilhelmshaven eigentlich ideal, etwa für das nördliche Ruhrgebiet, für Ostwestfalen oder Niedersachsen insgesamt.

Was ist für Kunden ausschlaggebend bei der Wahl des Hafens: die Hafengebühren, die Abfertigungskosten, Qualität und Geschwindigkeit der Logistik?

Die Logistik ist entscheidend. Wenn jemand einen Container über Wilhelmshaven schickt, schließt er einen Vertrag mit dem Spediteur oder mit dem Reeder, nicht mit uns. Die Kostenersparnis, die ein Lkw hat, der in Wilhelmshaven in 20 Minuten abgefertigt wird und in Hamburg wegen der schwierigen Verkehrslage in anderthalb Stunden, liegt auch nicht bei uns.

Wenn die eigentlichen Hafenkosten eher unbedeutend sind, warum streiten Sie sich dann mit der Jade-Weser-Port-Realisierungsgesellschaft, die für die Hafengebühren zuständig ist, sogar vor Gericht?

Die Hafenkosten sind für den Endkunden nicht unbedingt von Bedeutung, aber für den Reeder. Wir legen Wert darauf, dass Wilhelmshaven als neuer Hafen, der noch keine Ladung hat, in allen Kostenelementen mindestens so günstig ist, wie die etablierten Häfen, möglichst sogar besser.

Die Realisierungsgesellschaft gewährt in den ersten 18 Monaten bis zu 70 Prozent Rabatt.

Aber auf Gebühren, die doppelt so hoch sind wie in Bremerhaven. In Bremerhaven liegt die Gebühr bei 23 Cent pro Bruttoregistertonne, in Wilhelmshaven bei 32 Cent. In Hamburg und Bremerhaven liegt die Kappungsgrenze für die maximale Gebühr 110000, in Wilhelmshaven liegt die Kappungsgrenze bei 145000 Euro. Das kann nicht sein für einen neuen Hafen.

Die Realisierungsgesellschaft sagt, das sind ohnehin nur zehn Prozent der gesamten Hafenkosten, Eurogate soll mit den Umschlagskosten runtergehen.

Das tun wir ohnehin. Wir sind in Wilhelmshaven günstiger als in Bremerhaven und Hamburg. Aber alle Bestandteile müssen unter den Kosten vergleichbarer Häfen liegen, sonst wechselt niemand, denn ein Wechsel des Hafens verursacht ohnehin immer Kosten.

Sie haben versucht, mit einer Klage die Veröffentlichung der Hafengebühren zu verhindern. Das Oberlandesgericht Oldenburg hat diese Klage abgewiesen. Werden Sie nun trotzdem gegen die Höhe der Gebühren klagen?

Wir legen derzeit unsere Position gegenüber niedersächsischen Vertretern des Aufsichtsrats der Realisierungsgesellschaft dar. Die Gespräche laufen noch. Wir sind nicht darauf aus zu klagen.

Sind zwischen Ihnen und der Realisierungsgesellschaft noch Rechnungen offen, etwa wegen der Verschiebung des Starttermins?

Schaun wir mal (lacht).

Gibt es noch Gespräche oder laufen sich schon die Rechtsanwälte warm?

Mein Bestreben ist es, möglichst selten Rechtsanwälte einzuschalten. Eine gerichtliche Auseinandersetzung möchte ich gerne vermeiden.

Derzeit sind 109 Schiffe mit über 12000 TEU in Dienst gestellt, 106 stehen noch in den Orderbüchern. Das Institut für Seeschifffahrt und Logistik (ISL) geht davon aus, dass die meisten Schiffe eine Größe von 14000 bis 16000 TEU nicht überschreiten werden. Die können aber auch weiter Bremerhaven und Hamburg anlaufen. Warum dann Wilhelmshaven?

Selbst die Triple-A-Schiffe von Maersk mit 18000 TEU können Bremerhaven und Hamburg anlaufen, aber nicht voll abgeladen, also nicht mit dem größten zulässigen Tiefgang. Aber aus den Gesprächen, die wir mit den Reedereien führen, lässt sich ein stärkeres Interesse an den 18000 TEU-Schiffen erkennen.

Sollte man sich dann jetzt schon Gedanken über einen weiteren Ausbau des JWP machen, wie es etwa Axel Kluth von der Realisierungsgesellschaft fordert?

Meiner Meinung nach macht das keinen Sinn. Hamburg hat noch große Reservekapazität. Dort werden jetzt neun Millionen TEU umgeschlagen, nach dem neuen Hafenentwicklungsplan sollen es bis 2025 gut 25 Millionen sein. Auch Eurogate hat in Hamburg und in Bremerhaven noch Reservekapazitäten, und der neue Hafen in Wilhelmshaven muss schließlich erst mal mit drei Millionen TEU ausgelastet werden.

Wie lange wird das dauern?

Mindestens zehn Jahre.

Die gesamte Ladung für den Hafen kommt zur Zeit über Maersk. Das bedeutet auch eine hohe Abhängigkeit. Gibt es konkrete Aussichten auf eine zusätzliche Reederei?

Das soll nicht auf Dauer ein Maersk-Hafen werden. Ich rechne damit, dass im Laufe des nächsten Jahres ein weiterer Kunde dazukommen wird.

Es gibt konkrete Gespräche?

Ja.

Ende 2013 geht die Maasvlakte2, der neue Tiefwasserhafen in Rotterdam, in Betrieb. Eine starke Konkurrenz, oder?

Das stimmt, aber Rotterdam oder Antwerpen, einer dieser beiden Westhäfen, wird immer der erste Anlaufhafen in Europa sein, schon für alle Waren, die über die Rheinschiene in den Süden gehen.

Entscheidend für Sie ist dann, welches der zweite Hafen in Nordeuropa ist?

Richtig. Wilhelmshaven steht dann in Konkurrenz zu Bremerhaven, Hamburg oder Göteborg.

Damit sind die Möglichkeiten einer Hafen-Kooperation aber begrenzt?

Nicht für Eurogate, weil wir in diesen drei Häfen vertreten sind. Gerade dadurch lässt sich Wilhelmshaven auch leichter an den Markt bringen. Ein Kunde wie Maersk wird hauptsächlich bei NTB in Bremerhaven abgefertigt, aber wenn sie Ladung für Hamburg haben, kommen sie dort natürlich auch zu uns, weil sie uns kennen. Das gilt auch für die zweitgrößte Reederei MSC, die ebenfalls in Bremerhaven ist, aber wenn Dienste über Hamburg laufen, dann eben auch bei uns.

Und demnächst in Wilhelmshaven?

Vielleicht auch in Wilhelmshaven.

Zur Person: Emanuel Schiffer, geboren 1951 in Duisburg, baute bei der BLG den Bereich Containerumschlag auf und wechselte 1999 in den Vorstand von Eurogate, der Containertochter von BLG und der Hamburger Eurokai.

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