Langsam – sehr langsam – fährt die „Dione“ in die nagelneue Schleusenkammer in Dörverden ein: Ein Europaschiff, 85 Meter lang, fast zehn Meter breit, zweilagig mit Containern beladen, unterwegs Richtung Minden – und für die nächsten Stunden Arbeitsplatz des parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU).
Ortstermin Mittelweser. Zustande gekommen ist er auf Einladung von Cordula Radtke. Sie ist zuständig für den Bereich Binnenschiffe beim Bremer Logistik-Unternehmen Acos. In ihrem Auftrag pendelt die „Dione“, beladen mit Containern, zweimal in der Woche zwischen Minden und Bremerhaven.
Das Geschäft könnte besser sein, denn Europaschiffe wie die „Dione“ sind eigentlich zu klein für den hart umkämpften Transportmarkt. Ihre Ladekapazität – auch wenn sie mit ihrer heutigen Fracht etwa 30 Lkw ersetzt – endet bei 60 Einheitscontainern (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit).
Das kann eng werden. Ein anderes Schiff im Gegenverkehr, und dann auch noch in einer Flussbiegung. Aber alles geht gut.
Eine Mammutaufgabe
Klar war von Anfang an, dass dieses Ziel einen umfangreichen Ausbau der Mittelweser bedeuten würde. Größere Schleusen mussten gebaut, die Schleusenkanäle aufgeweitet, Begradigungen des Flussbetts vorgenommen und manche Uferzonen durch die meisten Stauhaltungen hindurch zurückgebaut werden. Das Ganze ist eine Mammutaufgabe, die auch fast 30 Jahre nach dem ersten Verwaltungsabkommen zwischen Bremen und dem Bund und gut 20 Jahre nach der Genehmigung des Plans für den Mittelweserausbau noch längst nicht bewältigt ist. Die ursprüngliche Kostenkalkulation für das gesamte Projekt lag mal bei etwa 67 Millionen Euro. Heute geht man in Berlin von über 200 Millionen Euro aus.
Bagger im Einsatz bei Nienburg: Die Fahrrinne muss aufgeweitet werden.
Gaaanz langsam: Die „Dione“ fährt in die nagelneue Schleusenkammer in Dörverden ein.
Schon nach kurzer Fahrtzeit verweist Schiffsführer und -eigner Holger Lüpker auf ein Problem, das in den bisherigen Planungen laut Cordula Radtke noch nie eine Rolle gespielt hat: Für GMS könnte die Durchfahrt unter einigen der zahlreichen Brücken zum Problem werden. Das GMS ist 40 Zentimeter höher als die „Dione“. Auch die Container sind höher geworden. Sogenannte „Highcube-Container“, die laut Radtke immer öfter nachgefragt werden, sind 30 Zentimeter höher als die bisherigen TEU’s. „Zweilagig macht das 60 Zentimeter. Dazu noch das höhere Schiff, da haben wir einen Meter mehr – damit kämen wir hier nicht durch“, sagt Lüpker während einer nach Augenmaß äußerst knappen Brückenunterquerung. „Da werden wir was machen müssen“, sagt denn auch der CDU- Staatssekretär. Davon ist auszugehen, denn inzwischen hat Niedersachsen ein Überprüfung der Brücken entlang der Mittelweser für einen dreilagigen Containerverkehr im Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.
Das Thema, über das im Zusammenhang mit dem Flussausbau mit am heftigsten diskutiert wird, ist der Begegnungs- beziehungsweise der Einbahnverkehr zwischen Minden und Dörverden. Möglichkeiten und Begrenzungen des Begegnungsverkehrs gewinnen vom Arbeitsplatz des Schiffsführers aus eine sehr konkrete Perspektive. Die Mittelweser ist insgesamt nicht sehr breit, an manchen Stellen sogar ausgesprochen schmal. Manche Begegnungen, besonders im Bereich von Flusskurven, hinterlassen nicht den Eindruck, als sei da noch sehr viel mehr Platz gewesen.
Deshalb gibt es abschnittsweise Begegnungsverbote. Der ursprüngliche Ausbauplan legt fest, dass diese Einbahnstrecken maximal 20 Prozent der Gesamtlänge betragen sollten. 80 Prozent sollten so ausgebaut werden, dass sie im Begegnungsverkehr befahren werden können. Der Verkehr muss also reguliert werden – allemal wenn irgendwann die Großmotorgüterschiffe unterwegs sind.
Philosophien treffen aufeinander
Der Streit über diese Regulierung geht im Kern darum, wie viele Fahrtunterbrechungen wegen Gegenverkehrs notwendig sein werden und an welchen Stellen sie überhaupt möglich sind. Am Ende geht es um die Frage, ab wann der Einsatz der Schiffe unwirtschaftlich würde, weil die gesamte Fahrzeit von Minden nach Bremerhaven wegen der Wartezeiten nicht mehr kalkulierbar wäre. Eine Frage, die Cordula Radtke dick unterstreicht: „Ich muss für die Fracht feste Termine zusagen und einhalten, sonst bekomme ich die Aufträge nicht.“
Brückenunterquerung hinter Dörverden: Das wird knapp, aber reicht. Indes: Ein sogenanntes Großmotorgüterschiff, zumal mit höheren Containern, käme hier nicht mehr durch.
Ferlemann folgt einer anderen Überlegung: Für ihn sei entscheidend, in Abstimmung mit der Wirtschaft herauszuarbeiten, welche Reihenfolge für die noch anstehenden Anpassungsmaßnahmen sinnvoll sei. „Wenn mir die Reeder sagen, hier muss noch aufgeweitet, oder dort muss begradigt werden, damit es funktioniert, dann machen wir das zuerst“, sagt Ferlemann.
Seitdem ist es ruhig um das Thema geworden. An Bord der „Dione“ kündigte Ferlemann die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung für den kommenden September an. Dann werde man sich mit allen zusammensetzen und die restlichen Anpassungsarbeiten konkret planen und terminieren.
Von Bremen bis Minden
Die Mittelweser – 150 Flusskilometer zwischen Hemelingen und Minden – soll für Großmotorgüterschiffe befahrbar werden. Im oberen Flussabschnitt zwischen den Stauhaltungen Petershagen und Landesbergen sind die Arbeiten weitgehend abgeschlossen – allerdings in erster Linie für eine durchgehende Befahrbarkeit mit Europaschiffen. Der Verkehr der größeren Großmotorgüterschiffe ist noch etlichen Beschränkungen unterworfen. Im unteren Flussabschnitt, in den Stauhaltungen Drakenburg, Dörverden und Langwedel, gibt es insgesamt 18 Uferrückverlegungen und Buhnenrückbauten inklusive Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen. Das ursprüngliche Bauprogramm wurde aus finanziellen Gründen gekürzt, was zu weiteren Einschränkungen im Begegnungsverkehr von Großmotorgüterschiffen führen wird.
